Elektrikli arabalar ve enerji santralleri 120 yıl önce

İlk elektrikli arabalar hangi elektrik karışımıyla çalışıyordu? Sadece çoğunlukla kömür yakıtlı elektrik değil, aynı zamanda %5 ila %15 verimlilikle üretilen kömür yakıtlı elektrikti.

Elektrikli arabalar 20. yüzyılın başında gerçekte nasıldı? Bu dramı bizzat yaşadım, hayır 1905'te değil ama 2006'dan 2009'a kadar elektrikli bir mopedle yaptığım ilk dayanıklılık testi sırasında. -11° C'de Traunstein'a yaptığım bir yolculuktan sonra, hala bu Çin kurşun-asit bataryalarının mükemmel soğutma özelliklerini övüyordum. Ancak, menzil sadece 4.500 kilometreye düştüğünde hayal kırıklığı kısa sürede başladı. Dayanıklılık testi, 3. batarya paketi de ekonomik bir sürüş tarzıyla yaklaşık 17.300 km'de yalnızca 18 km menzile sahip olduğunda sona erdi. City-El'in aküleri biraz daha uzun süre, tipik olarak 10.000 km dayandı. Çok yavaş hızlansaydım ve yokuş yukarı gitmeseydim belki E-Max S'imin aküleri de bu kadar uzun süre dayanabilirdi. Yüksek güç çıkışı kurşun birikimidir. 1991'de verimlilik ve enerji üretimini ilk incelediğimde, kömürle çalışan bir enerji santralinin tipik verimliliğinin %33 olduğu varsayılıyordu. 2024'te büyük bir tantanayla havaya uçurulan en modern kömürlü termik santralin verimliliği %46'ydı. Ancak, ilk elektrikli otomobillerin üretildiği 1900-1910 yılları arasında durum bundan çok farklıydı: büyüklüğüne bağlı olarak %5 ila %15. 1925 yılında, 200 kW civarındaki küçük elektrik santralleri için %8 ila 12, büyük elektrik santralleri için ise %18 ila 20'lik bir oran söz konusuydu. Elektrikli arabaların çoğunun kullanıldığı şehirlerde, elektrik karışımında çok fazla kömür yakıtlı enerji vardı. Bir Ford T'nin 11 ila 18 litre/100 km'ye ihtiyacı vardı. Tipik olarak 14 ila 16 litre 100/km idi. Üretim yılına ve varyantına bağlı olarak Ford T sadece 570 ila 750 kg ağırlığındaydı. Benim ilk arabam olan 810 kg'lık VW Beetle 1500'den daha hafifti. Yavaş sürülen hafif bir araç için oldukça fazla yakıt tüketimi. O dönemde elektrikli otomobillerin yakıt tüketimi bugünkü elektrikli otomobillerin aralığındaydı. Saatte 30 km'de aerodinamik neredeyse hiç rol oynamıyordu, biraz daha hafifti ama geri kazanım yoktu. kWh başına birkaç kg CO2 içeren bir elektrik karışımıyla şarj edilen elektrikli arabalara kıyasla son derece yakıt yoğun benzinli arabalar vardı. Elektrik benzinden daha ucuzdu, ancak kısa ömürlü kurşun-asit bataryaların değiştirilmesi elektrikli otomobilin maliyetini o kadar arttırdı ki, elektrikli otomobil kaybetti. Benim 2006-2009 yılları arasındaki deneyimim ve City-El forumlarının değerlendirmesi de tam olarak bu yöndeydi: O zamanlar yedek bataryaları kendim ödemek zorunda kalsaydım, Seat Alhambra kullanmak elektrikli bir scooter kullanmaktan daha ucuza gelirdi. O zamanlar 100 kilometrede yaklaşık 6 Avro mazotla, bir akü değişiminin sadece 350 Avro'dan daha az tutması gerekirdi.

Elektrikli arabayı kim öldürdü? Kurşun-asit batarya!

Kurşun-asit bataryaya alternatif olarak nikel-demir batarya da vardı, ancak çok daha pahalıydı ve yaygın olarak kullanılmıyordu. İnsanlar komplo teorileri icat etmeyi ve yaymayı severler, ancak ilk nesil elektrikli otomobillerin sonu açıkça ekonomik gerçeklerden kaynaklanıyordu. Kurşun akülerle Tesla Y sadece 15 kWh akü kapasitesine sahip olacaktı, 100 km menzil ve 30 kW ile hızlanmak zaten kötü bir kurşun akü istismarı vakası olacaktı. 1990'ların başında nikel-kadmiyum bataryalı yeni nesil elektrikli otomobiller denendi. Peugeot 106 electric hakkında 2005 yılında bir test raporu yazmıştım. Nikel-kadmiyum batarya ile Tesla Y zaten 25 kWh batarya kapasitesine sahip olacaktı ve kısa vadede 50 kW ile hızlanma mümkün olacaktı. Biraz daha iyi, NiMh: 30 kWh pil kapasitesi. Bu üç başarısız batarya kimyası sadece elektrikli otomobiller için işe yaramaz olmakla kalmayıp, aynı zamanda yetersiz hammadde çeşitliliğine de sahiptir; mevcut hammadde yatakları dünya çapında kullanım için yeterli değildir. Kanıtlanmış hammadde rezervleri, kurşun bataryalardan yaklaşık 80 kat daha fazla LFP (lityum demir fosfat) batarya için yeterlidir. Sodyum denizdeki tuz gibidir, bu nedenle hammaddede sınır yoktur.

Maksimum karlı şebeke bağlantı maliyetleri

Şu anda CORP.at konferansı için bildirimi yazıyorum. "Maksimum karlı şebeke bağlantı maliyetleri" terimi orada geçiyor. 2005'ten 2020'ye kadar saatlik verim verilerine sahip tamamen güneş enerjisine dayalı bir sistem, dünyanın çeşitli noktalarında simüle edildi. İlk olarak 100 kW ila 300 kW aralığında merkezi olmayan bir sistem için metanole %50 güç ve %35 jeneratör verimliliği ile. Daha sonra %58 güç ve %54 güç üretim verimliliğine sahip çok daha verimli bir merkezi sistemle. Simülasyon daha sonra elektrik veriminden 24×365 elektriğe dönüşümdeki verimliliği hesaplar. Örneğin, Kamapla'daki 1 kW fotovoltaik yıllık 1.363 kWh verime sahiptir. Merkezi olmayan varyant 915 kWh/a 24×365 elektrik, merkezi varyant ise 951 kWh/a 24×365 elektrik üretmektedir. Yani %5,1 daha fazla. Toplam sistem 2 MW fotovoltaik, 10 MWh sodyum pil, 100 kW metanol gücü ve 2030-2035 yılları arasında yaklaşık 1 milyon Euro'ya mal olması gereken basit bir jeneratörden oluşmaktadır. Metanolden elektrik üreten santral ve merkezi büyük ölçekli teknolojiye sahip santral %5,1 daha fazla verim sağlarsa, bunun yerine merkezi olmayan santral %5,1 daha büyük inşa edilebilir. Bu biraz daha büyük tesisin maliyeti bir milyonun %5,1'i, yani 51.000 Avro daha fazla olacaktır. Bunlar maksimum karlı şebeke bağlantı maliyetleridir. Bu değerler her yerde aynı değildir. Diğer uç nokta ise 302.000 €'luk maksimum karlı şebeke bağlantı maliyetiyle Danimarka'daki Aalborg'dur. Peki bu 100 yıl önce nasıl görünüyordu? Merkezi olmayan küçük kömürlü termik santraller %8 ila %12, büyük kömürlü termik santraller ise %18 ila %20 verimliliğe sahipti. Önemli ölçüde daha yüksek kömür gereksinimleri, nakliye maliyetleri ve işçilik maliyetleri, enflasyona göre düzeltilmiş maksimum karlı şebeke bağlantı maliyetlerinin 1.000.000 ila 1.800.000 Avro arasında olmasına yol açmaktadır. O zamanki teknolojiyle, yüksek gerilim şebekesi büyük bir maliyet optimizasyonuydu. Bu da bugünkü yazımızın konusunu oluşturuyor: ilk elektrikli otomobiller hangi elektrik karışımıyla çalışıyordu? Sadece çoğunlukla kömür yakıtlı elektrik değil, aynı zamanda %5 ila %15 verimlilikle üretilen kömür yakıtlı elektrikti. 1905'ten 1925'e kadar elektrik santrali teknolojisi önemli bir ilerleme kaydetti.

Gezegensel temizlik zihniyeti

Gezegenin 350 ppm CO2'ye kadar temizlenmesi, atmosferden 1 ppm CO2'yi filtreleyip karbon ve oksijene dönüştürmek için yaklaşık 47.000 TWh elektrik anlamına gelmektedir. Bunu kim karşılayabilir? Sadece zengin bir insan ırkı, refah içindeki 10 milyar insan bunu yapabilir. Sadece bir milyon km²'lik enerji optimizasyonlu yerleşim alanının, küresel refah ve gezegenin restorasyonu için gereken elektriğe 150.000 TWh katkıda bulunması beklenmektedir.

GEMINI Yeni Nesil AG bunun aksini kanıtlayacak

Mesele, hisselerin 20 yıl sonra 100 kat ya da 1000 kat daha değerli olup olmayacağı ya da sadece birkaç sent değerinde olup olmayacağı değil. Bu hepimizin geleceği ile ilgili. Eko-faşizm ile dünün fosilleri arasında büyük bir hesaplaşma mı olacak, yoksa toplumdaki derin bölünmelerin üstesinden gelmek ve her iki tarafın destekçilerine yeni ve büyük bir hedef için ilham vermek mümkün olacak mı? Tasarruf yerine küresel refah ve gezegensel temizlik Kısıtlamadan vazgeçme ve iklim felaketi ya da zirve petrol ve biraz daha iklim felaketi. Her iki taraf da ellerinde uzaktan bile uygulanabilir bir çözüm olmadığına ikna olmalıdır. Bir yandan, net sıfır emisyonun tamamen yetersiz bir hedef olduğu ve bunun yerine hedefin 350 ppm CO2'ye kadar gezegenin temizlenmesi olması gerektiği gösterilmelidir. Diğer tarafta ise güneş enerjisinin fosil enerjiden daha yüksek bir yaşam standardı sağladığı gösterilmelidir. Bu hayatta kalmakla ilgili! 2005'e kıyasla 2025'teki sosyal durum, 2045'e ekstrapole edildiğinde, bir korku dünyasıdır! Başarılı olursak ve hisseleriniz 100 kat daha değerli olursa, bu sadece diğer tüm başarılara bir ektir. Yeni bir hissedar "çok mütevazı yatırımımla ben" dedi, ancak 400 çarpı 1.000 Avro, prototipin oluşturulmasına kadar olan tüm yatırımlar için de 400.000 Avro eder. Hissenin başkalarına tavsiye edilmesi için bir ödül programı bulunmaktadır. Yeni hissedarlardan ikisi bu ödül programının bir sonucu olarak hissedar olmuştur. İşte ayrıntılar.

GEMINI hisseleri: satın alma zamanı - kilometre taşları

Bu şirket Slovakya'yı ziyaret ettiğinden beri durum temelden değişti. Gerekli yatırım hacmi yaklaşık %90 oranında azaldı. Pazarlanabilir ürüne kadar geçen süre yaklaşık bir yıl kısaldı. Yatırım hacmindeki %90'lık azalma aynı zamanda her bir hissedara önemli ölçüde daha fazla hisse bırakmaktadır. Hisse fiyatı artık her kilometre taşında hedeflerimize doğru yükseliyor. Bu kilometre taşları her alanda gerçekleşebilir: Finansal, yeni hissedarlar, yeni hissedarları çekmek için yeni fırsatlar. Prototip, daha fazla konut ve site inşa etmek için sözleşmeler. Gerçekleştirme için işbirlikleri. Önemli teknik bileşenlerin satın alınması, gelmesi ve test edilmesi.