Coches eléctricos y centrales eléctricas hace 120 años¿Con qué mezcla de electricidad funcionaron los primeros coches eléctricos? No sólo era mayoritariamente electricidad de carbón, sino también electricidad de carbón generada con una eficiencia del 5% al 15%.¿Cómo eran realmente los coches eléctricos a principios del siglo XX? Yo mismo viví el drama, no en 1905, sino entre 2006 y 2009 durante mi primera prueba de resistencia de un ciclomotor eléctrico. Después de un viaje a Traunstein a -11° C, seguía alabando las excelentes propiedades de refrigeración de estas baterías chinas de plomo-ácido. Sin embargo, la desilusión no tardó en llegar cuando la autonomía se redujo a sólo 4.500 kilómetros. La prueba de resistencia terminó cuando el 3er pack de baterías también sólo tenía una autonomía de 18 km con un estilo de conducción económico, a unos 17.300 km. Las baterías del City-El duraron un poco más, normalmente 10.000 km. Quizá las baterías de mi E-Max S habrían durado tanto si hubiera acelerado muy suavemente y no hubiera circulado cuesta arriba. La alta potencia es acumulación de plomo. Cuando estudié por primera vez las eficiencias y la generación de energía en 1991, se suponía que una central eléctrica de carbón tenía una eficiencia típica del 33%. La central de carbón más moderna, explotada a bombo y platillo en 2024, tenía una eficiencia del 46%. Sin embargo, esto distaba mucho de la época de los primeros coches eléctricos, esencialmente de 1900 a 1910: del 5% al 15% según el tamaño. En 1925, entre el 8% y el 12% era típico para las pequeñas centrales de unos 200 kW y entre el 18% y el 20% para las grandes. En las ciudades, donde circulaban la mayoría de los coches eléctricos, había mucha energía de carbón en el mix eléctrico. Un Ford T necesitaba entre 11 y 18 litros/100 km. Lo normal eran 14 a 16 litros 100/km. Según el año de fabricación y la variante, el Ford T pesaba sólo entre 570 y 750 kg. Más ligero que mi primer coche, un VW Beetle 1500, con 810 kg. Mucho consumo para un peso ligero que se conducía despacio. El consumo de combustible de los coches eléctricos de entonces estaba en el rango de los coches eléctricos actuales. A 30 km/h, la aerodinámica no jugaba casi ningún papel, ligeramente más ligera, pero no había recuperación. Había coches de gasolina que consumían mucho combustible en comparación con los coches eléctricos que se cargaban con una mezcla de electricidad de varios kg de CO2 por kWh. La electricidad era más barata que la gasolina, pero la sustitución de las baterías de plomo-ácido de corta duración aumentaba el coste del coche eléctrico hasta tal punto que salía perdiendo. Esta es exactamente mi experiencia de 2006 a 2009 y la evaluación de los foros del City-El: Si entonces hubiera tenido que pagar yo mismo las baterías de recambio, conducir un Seat Alhambra es más barato que un scooter eléctrico. A unos 6 euros de gasóleo por cada 100 kilómetros en aquella época, un cambio de batería sólo debería haber costado menos de 350 euros.
También existía la batería de níquel-hierro como alternativa a la batería de plomo-ácido, pero era mucho más cara y no se utilizaba mucho. A la gente le gusta inventar y difundir teorías conspirativas, pero el final de la primera generación de coches eléctricos se debió claramente a hechos económicos. Con baterías de plomo, el Tesla Y sólo tendría una capacidad de batería de 15 kWh, una autonomía de 100 km y acelerar con 30 kW ya sería un mal caso de abuso de baterías de plomo. A principios de la década de 1990, se probó una nueva generación de coches eléctricos con baterías de níquel-cadmio. Escribí un informe de pruebas sobre el Peugeot 106 eléctrico en 2005. Con la batería de níquel-cadmio, el Tesla Y ya habría tenido una capacidad de batería de 25 kWh y la aceleración con 50 kW habría sido posible a corto plazo. Un poco mejor, NiMh: 30 kWh de capacidad de batería. Estas tres químicas de baterías fracasadas no sólo son inútiles para el coche eléctrico, sino que además tienen una gama de materias primas insuficiente; los yacimientos de materias primas disponibles no son suficientes para su uso en todo el mundo. Las reservas probadas de materia prima son suficientes para unas 80 veces más baterías de LFP (fosfato de hierro y litio) que baterías de plomo. El sodio es como la sal en el mar, así que no hay límite para las materias primas.
Actualmente estoy escribiendo mi ponencia para la conferencia CORP.at. En ella aparece el término "costes máximos rentables de conexión a la red". Se simula un sistema puramente solar con datos de rendimiento horario desde 2005 hasta 2020 en varios puntos del mundo. Primero con un 50% de potencia a metanol y un 35% de eficiencia del generador para un sistema descentralizado en el rango de 100 kW a 300 kW. A continuación, con un sistema centralizado mucho más eficiente, con un 58% de potencia de entrada y un 54% de eficiencia del generador. A continuación, la simulación calcula la eficiencia en la conversión de rendimiento eléctrico a electricidad 24×365. Por ejemplo, 1 kW de fotovoltaica en Kamapla tiene un rendimiento anual de 1.363 kWh. La variante descentralizada genera 915 kWh/a 24×365 de electricidad, la centralizada 951 kWh/a 24×365 de electricidad. Es decir, un escaso 5,1% más. El sistema total es de 2 MW de energía fotovoltaica, 10 MWh de baterías de sodio, 100 kW de energía al metanol y un generador simple, que debería costar alrededor de 1 millón de euros entre 2030 y 2035. Si la central eléctrica de metanol y la central eléctrica con tecnología centralizada a gran escala rinden un 5,1% más, entonces la central descentralizada podría construirse un 5,1% más grande. Esta planta ligeramente mayor costaría un 5,1% de un millón, 51.000 euros más. Estos son los costes máximos rentables de conexión a la red. Estos valores no son iguales en todas partes. El otro extremo era Aalborg, en Dinamarca, con unos costes máximos de conexión a la red rentables de 302.000 euros. Pero, ¿cómo era eso hace 100 años? Las pequeñas centrales de carbón descentralizadas tenían un rendimiento del 8 al 12%, las grandes del 18 al 20%. Las necesidades de carbón, los costes de transporte y los costes de mano de obra, considerablemente más elevados, conducen a unos costes de conexión a la red rentables máximos de entre 1.000.000 y 1.800.000 euros, corregidos por la inflación. Con el estado actual de la técnica, la red de alta tensión supuso una importante optimización de costes. Esto nos lleva al tema del boletín de hoy: ¿con qué mezcla de electricidad funcionaron los primeros coches eléctricos? No sólo era mayoritariamente electricidad de carbón, sino también electricidad de carbón generada con un rendimiento del 5% al 15%. De 1905 a 1925, la tecnología de las centrales eléctricas progresó considerablemente.
La limpieza planetaria hasta 350 ppm de CO2 supone unos 47.000 TWh de electricidad para filtrar 1 ppm de CO2 de la atmósfera y reciclarlo en carbono y oxígeno. ¿Quién puede permitírselo? Sólo una raza humana rica, 10.000 millones de personas en prosperidad, puede hacerlo. Se espera que sólo un millón de km² de zonas de asentamiento optimizadas energéticamente contribuyan con 150.000 TWh a la electricidad necesaria para la prosperidad global y la restauración planetaria.
No se trata de si las acciones valdrán 100 o 1000 veces más dentro de 20 años o si sólo valdrán unos céntimos. Se trata del futuro de todos nosotros. ¿Habrá un gran enfrentamiento entre el ecofascismo y los fósiles de ayer, o será posible superar las profundas divisiones de la sociedad e inspirar a los partidarios de ambos bandos para un nuevo gran objetivo? Prosperidad global y limpieza planetaria en lugar de salvar Restringir la renuncia y la catástrofe climática o el pico del petróleo y un poco más de catástrofe climática. Ambas partes deben convencerse de que no tienen ninguna solución ni remotamente viable. Por un lado, hay que demostrar que las emisiones netas cero son un objetivo totalmente inadecuado y que la meta debe ser, en cambio, una limpieza planetaria de vuelta a 350 ppm de CO2. Por otro lado, hay que demostrar que la energía solar permite un nivel de vida superior al de los combustibles fósiles. ¡Se trata de sobrevivir! La situación social en 2025 comparada con la de 2005, extrapolada a 2045, ¡es un mundo de terror! Si tenemos éxito y sus acciones valen 100 veces más, esto no es más que un añadido a todos los demás logros. Un nuevo accionista dijo: "Yo con mi modestísima inversión", pero 400 euros multiplicados por 1.000 euros son también 400.000 euros por todas las inversiones hasta la creación del prototipo. Existe un programa de recompensas por recomendar la acción a otras personas. Dos de los nuevos accionistas se han convertido en accionistas gracias a este programa de recompensas. Aquí tienes los detalles.
La situación ha cambiado radicalmente desde que esta empresa visitó Eslovaquia. El volumen de inversión necesario se ha reducido en un 90%. El plazo para obtener un producto comercializable se ha acortado en aproximadamente un año. La reducción del 90% del volumen de inversión también deja a cada accionista con muchas más acciones. El precio de la acción se eleva ahora hacia nuestros objetivos en cada hito. Estos hitos pueden darse en todos los ámbitos: Financieros, nuevos accionistas, nuevas oportunidades para atraer a nuevos accionistas. Contratos para construir el prototipo, más casas y urbanizaciones. Cooperaciones para la realización. Compra, llegada y prueba de componentes técnicos importantes. |
