Električni avtomobili in elektrarne pred 120 leti

S kakšno mešanico električne energije so bili napajani prvi električni avtomobili? Ne samo, da je bila to večinoma električna energija iz premoga, ampak tudi električna energija iz premoga, proizvedena s 5- do 15-odstotnim izkoristkom.

Kako je bilo z električnimi avtomobili na začetku 20. stoletja? Sam sem doživel to dramo, ne leta 1905, ampak med letoma 2006 in 2009, ko sem prvič preizkusil vzdržljivost električnega mopeda. Po potovanju v Traunstein pri -11 °C sem še vedno hvalil odlične hladilne lastnosti teh kitajskih svinčevo-kislinskih baterij. Vendar je kmalu nastopilo razočaranje, ko se je doseg zmanjšal na samo 4 500 kilometrov. Preskus vzdržljivosti se je končal, ko je tudi tretji baterijski sklop pri varčnem načinu vožnje dosegel le 18 km, in sicer pri približno 17.300 km. Akumulatorji v vozilu City-El so zdržali nekoliko dlje, običajno 10.000 km. Morda bi baterije v mojem vozilu E-Max S zdržale toliko časa, če bi zelo nežno pospeševal in ne bi vozil v hrib. Visoka izhodna moč pomeni kopičenje svinca. Ko sem se leta 1991 prvič ukvarjal z učinkovitostjo in proizvodnjo električne energije, je veljalo, da je tipična učinkovitost elektrarne na premog 33 %. Najsodobnejša elektrarna na premog, ki je bila z velikimi fanfarami razstreljena leta 2024, je imela 46-odstotni izkoristek. Vendar pa je bil v času prvih električnih avtomobilov, v bistvu med letoma 1900 in 1910, ta izkoristek daleč od tega: od 5 % do 15 %, odvisno od velikosti. Leta 1925 je bilo za majhne elektrarne z močjo okoli 200 kW značilnih 8 do 12 %, za velike elektrarne pa 18 do 20 %. V mestih, kjer se je vozila večina električnih avtomobilov, je bilo v mešanici električne energije veliko energije iz premoga. Ford T je potreboval od 11 do 18 litrov/100 km. Običajno je imel od 14 do 16 litrov/100 km. Odvisno od leta izdelave in različice je Ford T tehtal od 570 do 750 kg. Lažji od mojega prvega avtomobila, VW Beetle 1500, ki je tehtal 810 kg. Veliko porabe goriva za lahek avtomobil, ki se je vozil počasi. Takratna poraba goriva električnih avtomobilov je bila na ravni današnjih električnih avtomobilov. Pri hitrosti 30 km/h aerodinamika ni imela skoraj nobene vloge, bil je nekoliko lažji, vendar ni bilo rekuperacije. V primerjavi z električnimi avtomobili, ki so se polnili z mešanico električne energije z nekaj kg CO2 na kWh, so obstajali bencinski avtomobili z izjemno nizko porabo goriva. Elektrika je bila cenejša od bencina, vendar je zamenjava svinčenih akumulatorjev s kratko življenjsko dobo tako povečala stroške električnega avtomobila, da je izgubil. Natanko takšne so bile moje izkušnje med letoma 2006 in 2009 ter ocena forumov City-El: Če bi moral takrat sam plačati zamenjavo baterij, je vožnja s Seatom Alhambro cenejša od vožnje z električnim skuterjem. Pri takratni ceni približno 6 EUR dizelskega goriva na 100 kilometrov bi morala zamenjava baterije stati le manj kot 350 EUR.

Kdo je ubil električni avtomobil? Svinčevo-kislinski akumulator!

Kot alternativa svinčevo-kislinskemu akumulatorju je obstajal tudi nikelj-železov akumulator, vendar je bil veliko dražji in se ni pogosto uporabljal. Ljudje radi izumljajo in širijo teorije zarote, vendar je bil konec prve generacije električnih avtomobilov očitno posledica gospodarskih dejstev. S svinčenimi baterijami bi imela Tesla Y zmogljivost baterije le 15 kWh, doseg 100 km, pospeševanje s 30 kW pa bi že pomenilo slab primer zlorabe svinčenih baterij. V začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja je bila preizkušena nova generacija električnih avtomobilov z nikelj-kadmijevimi baterijami. Leta 2005 sem napisal testno poročilo o električnem Peugeotu 106. Z nikelj-kadmijevo baterijo bi Tesla Y že imela zmogljivost baterije 25 kWh in pospeševanje s 50 kW bi bilo kratkoročno mogoče. Nekoliko bolje, NiMh: zmogljivost baterije 30 kWh. Te tri neuspešne kemijske sestave baterij niso le neuporabne za električne avtomobile, temveč imajo tudi nezadostno količino surovin; razpoložljiva nahajališča surovin ne zadoščajo za uporabo po vsem svetu. Dokazane zaloge surovin zadoščajo za približno 80-krat več baterij LFP (litijevega železovega fosfata) kot svinčenih baterij. Natrij je kot sol v morju, zato surovine niso omejene.

Najvišji donosni stroški priključitve na omrežje

Trenutno pišem prispevek za konferenco CORP.at. Tam se pojavi izraz "maksimalni dobičkonosni stroški priključitve na omrežje". Na različnih točkah po svetu se simulira izključno sončni sistem s podatki o urnem donosu od leta 2005 do leta 2020. Najprej s 50 % moči v metanol in 35 % učinkovitostjo generatorja za decentraliziran sistem v razponu od 100 kW do 300 kW. Nato z veliko bolj učinkovitim centraliziranim sistemom z 58-odstotnim izkoristkom moči do metana in 54-odstotnim izkoristkom proizvodnje energije. Simulacija nato izračuna učinkovitost pretvorbe iz proizvodnje električne energije v električno energijo 24 × 365. Na primer, 1 kW fotovoltaike v Kamapli ima letni donos 1 363 kWh. Decentralizirana varianta proizvede 915 kWh/leto 24×365 električne energije, centralizirana varianta pa 951 kWh/leto 24×365 električne energije. Torej slabih 5,1 % več. Celoten sistem obsega 2 MW fotovoltaike, 10 MWh natrijevih baterij, 100 kW energije na metanol in preprost generator, ki naj bi med letoma 2030 in 2035 stal približno 1 milijon EUR. Če elektrarna na metanol in elektrarna s centralizirano tehnologijo velikega obsega dajeta 5,1 % več, potem bi lahko namesto nje zgradili 5,1 % večjo decentralizirano elektrarno. Ta nekoliko večja elektrarna bi stala 5,1 % od enega milijona oziroma 51 000 EUR več. To so najvišji donosni stroški priključitve na omrežje. Te vrednote niso povsod enake. Druga skrajnost je bil Aalborg na Danskem z najvišjimi donosnimi stroški priključitve na omrežje v višini 302 000 EUR. Toda kako je bilo to videti pred 100 leti? Male decentralizirane elektrarne na premog so imele 8 do 12-odstotni izkoristek, velike elektrarne na premog pa 18 do 20-odstotnega. Bistveno večje potrebe po premogu, stroški prevoza in stroški dela vodijo do največjih donosnih stroškov priključitve na omrežje v višini od 1 000 000 do 1 800 000 EUR, popravljenih za inflacijo. Glede na takratno stanje tehnike je visokonapetostno omrežje pomenilo pomembno optimizacijo stroškov. To vodi k temi današnjega glasila: s kakšno mešanico električne energije so vozili prvi električni avtomobili? Ne samo, da je bila to večinoma električna energija iz premoga, ampak tudi električna energija iz premoga, proizvedena s 5- do 15-odstotnim izkoristkom. Od leta 1905 do leta 1925 je tehnologija elektrarn močno napredovala.

Miselnost čiščenja planeta

Očiščenje planeta do 350 ppm CO2 pomeni približno 47.000 TWh električne energije za filtriranje 1 ppm CO2 iz ozračja in njegovo recikliranje v ogljik in kisik. Kdo si to lahko privošči? To lahko stori le bogata človeška rasa z 10 milijardami ljudi v blaginji. Samo milijon kvadratnih kilometrov energetsko optimiziranih poselitvenih območij naj bi prispevalo 150.000 TWh električne energije, potrebne za svetovno blaginjo in obnovo planeta.

GEMINI naslednja generacija AG bo dokazala nasprotno

Ne gre za to, ali bodo delnice čez 20 let vredne stokrat ali tisočkrat več ali pa bodo vredne le nekaj centov. Gre za prihodnost vseh nas. Ali bo prišlo do velikega obračuna med ekofašizmom in včerajšnjimi fosili ali pa bo mogoče preseči globoke delitve v družbi in navdušiti podpornike obeh strani za nov velik cilj? Globalna blaginja in čiščenje planeta namesto reševanja Omejitev odpovedi in podnebne katastrofe ali vrhunec nafte in še malo več podnebne katastrofe. Obe strani morata biti prepričani, da nimata nobene rešitve, ki bi bila vsaj približno izvedljiva. Po eni strani je treba dokazati, da so ničelne neto emisije povsem neustrezen cilj in da je treba namesto tega doseči očiščenje planeta na raven 350 ppm CO2. Na drugi strani je treba dokazati, da sončna energija omogoča višji življenjski standard kot fosilna energija. Gre za preživetje! Družbeni položaj leta 2025 v primerjavi z letom 2005, ekstrapoliran na leto 2045, je svet groze! Če bomo uspešni in bodo vaše delnice vredne 100-krat več, bo to le dodatek k vsem drugim dosežkom. Novi delničar je dejal "jaz s svojo zelo skromno naložbo", vendar je 400 EUR krat 1 000 EUR tudi 400 000 EUR za vse naložbe do izdelave prototipa. Za priporočanje delnice drugim je na voljo program nagrajevanja. Dva nova delničarja sta postala delničarja zaradi tega programa nagrajevanja. Tole so podrobnosti.

Delnice GEMINI: čas za nakup - mejniki

Odkar je to podjetje obiskalo Slovaško, so se razmere bistveno spremenile. Obseg potrebnih naložb se je zmanjšal za približno 90 %. Čas do tržnega izdelka se je skrajšal za približno eno leto. Zaradi 90-odstotnega zmanjšanja obsega naložb ima vsak delničar bistveno več delnic. Cena delnice se zdaj ob vsakem mejniku dviguje proti našim ciljem. Ti mejniki se lahko zgodijo na vseh področjih: Vmesniki so: finančni, novi delničarji, nove priložnosti za privabljanje novih delničarjev. Pogodbe za gradnjo prototipa, več hiš in stanovanjskih naselij. Sodelovanja za realizacijo. Nakup, prihod in testiranje pomembnih tehničnih komponent.