Automóveis eléctricos e centrais eléctricas há 120 anosCom que mistura de eletricidade funcionavam os primeiros automóveis eléctricos? Não só era maioritariamente eletricidade produzida a carvão, como também eletricidade produzida a carvão com uma eficiência de 5% a 15%.Como eram realmente os carros eléctricos no início do século XX? Eu próprio vivi o drama, não em 1905, mas de 2006 a 2009, durante o meu primeiro teste de resistência de um ciclomotor elétrico. Depois de uma viagem a Traunstein a -11° C, ainda elogiava as excelentes propriedades de arrefecimento destas baterias chinesas de chumbo-ácido. No entanto, a desilusão instalou-se rapidamente quando a autonomia diminuiu para apenas 4.500 quilómetros. O teste de resistência terminou quando a 3ª bateria também só tinha uma autonomia de 18 km com um estilo de condução económico, com cerca de 17.300 km. As baterias do City-El duraram um pouco mais, tipicamente 10.000 km. Talvez as baterias do meu E-Max S tivessem durado tanto tempo se eu tivesse acelerado muito suavemente e não tivesse subido uma colina. Uma potência elevada é a acumulação de chumbo. Quando, em 1991, me debrucei pela primeira vez sobre a eficiência e a produção de eletricidade, partia-se do princípio de que uma central eléctrica a carvão tinha uma eficiência típica de 33%. A central eléctrica a carvão mais moderna, que foi explodida com grande alarido em 2024, tinha uma eficiência de 46%. No entanto, isto estava longe de ser o caso na época dos primeiros carros eléctricos, essencialmente de 1900 a 1910: 5% a 15%, dependendo do tamanho. Em 1925, 8 a 12% era típico para as pequenas centrais eléctricas de cerca de 200 kW e 18 a 20% para as grandes centrais. Nas cidades, onde circulava a maior parte dos carros eléctricos, havia muita energia a carvão na mistura de eletricidade. Um Ford T necessitava de 11 a 18 litros/100 km. O consumo típico era de 14 a 16 litros/100 km. Dependendo do ano de fabrico e da variante, o Ford T pesava apenas 570 a 750 kg. Mais leve do que o meu primeiro carro, um VW Beetle 1500, com 810 kg. Bastante consumo de combustível para um ligeiro que era conduzido lentamente. Nessa altura, o consumo de combustível dos automóveis eléctricos estava ao nível dos automóveis eléctricos actuais. A 30 km/h, a aerodinâmica quase não desempenhava qualquer papel, era ligeiramente mais leve, mas não havia recuperação. Havia carros a gasolina extremamente consumidores de combustível em comparação com os carros eléctricos que eram carregados com uma mistura de eletricidade de vários kg de CO2 por kWh. A eletricidade era mais barata do que a gasolina, mas a substituição das baterias de chumbo-ácido, de curta duração, aumentava de tal forma o custo do carro elétrico que este perdia. É exatamente esta a minha experiência de 2006 a 2009 e a avaliação dos fóruns City-El: Se eu tivesse de pagar as baterias de substituição, na altura, conduzir um Seat Alhambra é mais barato do que uma trotinete eléctrica. A cerca de 6 euros de gasóleo por 100 quilómetros, na altura, uma mudança de bateria deveria custar menos de 350 euros.
Havia também a bateria de níquel-ferro como alternativa à bateria de chumbo-ácido, mas era muito mais cara e não era muito utilizada. As pessoas gostam de inventar e espalhar teorias da conspiração, mas o fim da primeira geração de carros eléctricos deveu-se claramente a factos económicos. Com baterias de chumbo, o Tesla Y só teria uma capacidade de bateria de 15 kWh, uma autonomia de 100 km e acelerar com 30 kW já seria um mau caso de abuso de baterias de chumbo. No início da década de 1990, foi testada uma nova geração de carros eléctricos com baterias de níquel-cádmio. Escrevi um relatório de ensaio sobre o Peugeot 106 elétrico em 2005. Com a bateria de níquel-cádmio, o Tesla Y já teria uma capacidade de bateria de 25 kWh e a aceleração com 50 kW teria sido possível a curto prazo. Um pouco melhor, NiMh: 30 kWh de capacidade da bateria. Estas três químicas de baterias falhadas não só são inúteis para o automóvel elétrico, como também têm uma gama de matérias-primas insuficiente; os depósitos de matérias-primas disponíveis não são suficientes para uma utilização a nível mundial. As reservas comprovadas de matérias-primas são suficientes para cerca de 80 vezes mais baterias de LFP (fosfato de ferro e lítio) do que baterias de chumbo. O sódio é como o sal do mar, pelo que não há limite para as matérias-primas.
Estou atualmente a escrever o meu artigo para a conferência CORP.at. O termo "custos máximos de ligação à rede rentáveis" aparece aí. É simulado um sistema de energia puramente solar com dados de rendimento horários de 2005 a 2020 em vários pontos do mundo. Primeiro com 50% de energia para metanol e 35% de eficiência do gerador para um sistema descentralizado na faixa de 100 kW a 300 kW. Em seguida, com um sistema centralizado muito mais eficiente, com 58% de energia para metanol e 54% de eficiência de geração de energia. A simulação calcula então a eficiência na conversão da produção de eletricidade em eletricidade 24×365. Por exemplo, 1 kW de energia fotovoltaica em Kamapla tem um rendimento anual de 1.363 kWh. A variante descentralizada produz 915 kWh/a 24×365 de eletricidade, a variante centralizada 951 kWh/a 24×365 de eletricidade. Ou seja, uns escassos 5,1% mais. O sistema total é constituído por 2 MW de energia fotovoltaica, 10 MWh de baterias de sódio, 100 kW de energia para metanol e um gerador simples, que deverá custar cerca de 1 milhão de euros entre 2030 e 2035. Se a central de produção de eletricidade a partir do metanol e a central com tecnologia centralizada de grande escala produzirem mais 5,1%, então a central descentralizada poderia ser construída 5,1% maior. Esta central ligeiramente maior custaria 5,1% de um milhão, ou seja, mais 51 000 euros. Estes são os custos máximos rentáveis de ligação à rede. Estes valores não são os mesmos em todo o lado. O outro extremo foi Aalborg, na Dinamarca, com custos máximos de ligação à rede rentáveis de 302 000 euros. Mas como é que isso era há 100 anos? As pequenas centrais eléctricas descentralizadas a carvão tinham uma eficiência de 8 a 12%, as grandes centrais eléctricas a carvão de 18 a 20%. As necessidades de carvão, os custos de transporte e os custos de mão de obra significativamente mais elevados conduzem a custos máximos de ligação à rede rentáveis de 1 000 000 a 1 800 000 euros, corrigidos pela inflação. Com o estado da arte da época, a rede de alta tensão constituía uma importante otimização dos custos. Isto leva-nos ao tema da newsletter de hoje: com que mistura de eletricidade funcionavam os primeiros carros eléctricos? Não só era maioritariamente eletricidade produzida a carvão, como também eletricidade produzida a carvão com uma eficiência de 5% a 15%. De 1905 a 1925, a tecnologia das centrais eléctricas registou progressos consideráveis.
A limpeza do planeta até 350 ppm de CO2 significa cerca de 47 000 TWh de eletricidade para filtrar 1 ppm de CO2 da atmosfera e reciclá-lo em carbono e oxigénio. Quem é que pode pagar isso? Só uma raça humana rica, com 10 mil milhões de pessoas em prosperidade, o pode fazer. Só um milhão de km² de áreas de colonização com otimização energética deverá contribuir com 150 000 TWh para a eletricidade necessária à prosperidade global e à restauração do planeta.
Não se trata de saber se as acções valerão 100 ou 1000 vezes mais daqui a 20 anos ou se valerão apenas alguns cêntimos. O que está em causa é o futuro de todos nós. Haverá um grande confronto entre o eco-fascismo e os fósseis de ontem, ou será possível ultrapassar as profundas divisões na sociedade e inspirar os apoiantes de ambos os lados para um novo grande objetivo? Prosperidade global e limpeza do planeta em vez de salvar Renúncia restrita e catástrofe climática ou pico do petróleo e um pouco mais de catástrofe climática. Ambos os lados devem estar convencidos de que não têm uma solução minimamente viável. Por um lado, é preciso mostrar que as emissões líquidas nulas são um objetivo completamente inadequado e que o objetivo deve ser uma limpeza do planeta até 350 ppm de CO2. Por outro lado, há que demonstrar que a energia solar permite um nível de vida mais elevado do que a energia fóssil. É uma questão de sobrevivência! A situação social em 2025 comparada com 2005, extrapolada para 2045, é um mundo de horror! Se formos bem sucedidos e as suas acções valerem 100 vezes mais, isso é apenas um complemento a todas as outras conquistas. Um novo acionista disse: "Eu com o meu investimento muito modesto", mas 400 euros vezes 1 000 euros são também 400 000 euros para todos os investimentos até à criação do protótipo. Existe um programa de recompensas para recomendar a ação a outras pessoas. Dois dos novos acionistas tornaram-se acionistas graças a este programa de recompensas. Aqui estão os pormenores.
A situação mudou radicalmente desde que esta empresa visitou a Eslováquia. O volume de investimento necessário foi reduzido em cerca de 90%. O tempo até ao produto comercializável foi reduzido em cerca de um ano. A redução de 90% do volume de investimento também deixa cada acionista com um número significativamente maior de acções. O preço das acções é agora elevado em direção aos nossos objectivos em cada marco. Estes marcos podem ocorrer em todos os domínios: Financeiro, novos acionistas, novas oportunidades para atrair novos acionistas. Contratos para construir o protótipo, mais casas e conjuntos habitacionais. Cooperações para a realização. Compra, chegada e teste de componentes técnicos importantes. |
