Samochody elektryczne i elektrownie 120 lat temu

Na jakiej mieszance energii elektrycznej jeździły pierwsze samochody elektryczne? Nie tylko była to głównie energia elektryczna opalana węglem, ale także energia elektryczna opalana węglem wytwarzana z wydajnością od 5% do 15%.

Jak to właściwie było z samochodami elektrycznymi na początku XX wieku? Sam doświadczyłem tego dramatu, nie w 1905 roku, ale w latach 2006-2009 podczas mojego pierwszego testu wytrzymałościowego motoroweru elektrycznego. Po wycieczce do Traunstein przy -11° C, wciąż chwaliłem doskonałe właściwości chłodzące tych chińskich akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Wkrótce jednak nastąpiło rozczarowanie, gdy zasięg spadł do zaledwie 4500 km. Test wytrzymałościowy zakończył się, gdy trzeci zestaw akumulatorów również miał zasięg tylko 18 km przy ekonomicznym stylu jazdy, przy około 17 300 km. Akumulatory w City-El wytrzymywały nieco dłużej, zwykle 10 000 km. Być może baterie w moim E-Maxie S wytrzymałyby tak długo, gdybym przyspieszał bardzo delikatnie i nie jeździł pod górę. Wysoka moc wyjściowa to akumulacja ołowiu. Kiedy po raz pierwszy przyjrzałem się wydajności i wytwarzaniu energii w 1991 r., zakładano, że elektrownia węglowa ma typową sprawność na poziomie 33%. Najnowocześniejsza elektrownia węglowa, która została wysadzona w powietrze z wielkimi fanfarami w 2024 roku, miała sprawność 46%. Było to jednak dalekie od przypadku w czasach pierwszych samochodów elektrycznych, zasadniczo w latach 1900-1910: od 5% do 15% w zależności od wielkości. W 1925 r. od 8 do 12% było typowe dla małych elektrowni o mocy około 200 kW i od 18 do 20% dla dużych elektrowni. W miastach, gdzie jeździło większość samochodów elektrycznych, w koszyku energii elektrycznej było dużo energii węglowej. Ford T potrzebował od 11 do 18 litrów/100 km. Typowe spalanie wynosiło od 14 do 16 litrów/100 km. W zależności od roku produkcji i wariantu, Ford T ważył od 570 do 750 kg. Lżejszy niż mój pierwszy samochód, VW Beetle 1500, ważący 810 kg. Spore zużycie paliwa jak na lekki samochód, którym jeździło się powoli. Zużycie paliwa samochodów elektrycznych w tamtym czasie mieściło się w zakresie dzisiejszych samochodów elektrycznych. Przy prędkości 30 km/h aerodynamika nie odgrywała prawie żadnej roli, było nieco lżej, ale nie było rekuperacji. Samochody benzynowe były niezwykle paliwożerne w porównaniu z samochodami elektrycznymi, które były ładowane mieszanką elektryczną o wartości kilku kg CO2 na kWh. Energia elektryczna była tańsza niż benzyna, ale wymiana krótkotrwałych akumulatorów kwasowo-ołowiowych zwiększyła koszt samochodu elektrycznego do tego stopnia, że przegrał. To jest dokładnie moje doświadczenie z lat 2006-2009 i ocena forów City-El: Gdybym wtedy musiał sam płacić za wymianę akumulatorów, jazda Seatem Alhambrą jest tańsza niż skuterem elektrycznym. Przy ówczesnym koszcie oleju napędowego wynoszącym około 6 euro za 100 kilometrów, wymiana akumulatora powinna kosztować mniej niż 350 euro.

Kto zabił samochód elektryczny? Akumulator kwasowo-ołowiowy!

Istniała również bateria niklowo-żelazowa jako alternatywa dla akumulatora kwasowo-ołowiowego, ale była ona znacznie droższa i nie była szeroko stosowana. Ludzie lubią wymyślać i rozpowszechniać teorie spiskowe, ale koniec pierwszej generacji samochodów elektrycznych był wyraźnie spowodowany faktami ekonomicznymi. W przypadku akumulatorów ołowiowych Tesla Y miałaby pojemność zaledwie 15 kWh, zasięg 100 km i przyspieszanie z mocą 30 kW byłoby już złym przypadkiem nadużywania akumulatorów ołowiowych. Na początku lat dziewięćdziesiątych testowano nową generację samochodów elektrycznych z akumulatorami niklowo-kadmowymi. Napisałem raport z testów Peugeota 106 electric w 2005 roku. Dzięki akumulatorowi niklowo-kadmowemu Tesla Y miałaby już pojemność 25 kWh, a przyspieszenie o mocy 50 kW byłoby możliwe w krótkim okresie. Trochę lepiej, NiMh: pojemność akumulatora 30 kWh. Te trzy nieudane technologie chemiczne akumulatorów są nie tylko bezużyteczne dla samochodów elektrycznych, ale także mają niewystarczający zakres surowców; dostępne złoża surowców nie są wystarczające do użytku na całym świecie. Udowodnione rezerwy surowców wystarczają na około 80 razy więcej akumulatorów LFP (litowo-żelazowo-fosforanowych) niż akumulatorów ołowiowych. Sód jest jak sól w morzu, więc nie ma limitu surowców.

Maksymalne opłacalne koszty podłączenia do sieci

Obecnie piszę referat na konferencję CORP.at. Pojawia się tam termin "maksymalne opłacalne koszty przyłączenia do sieci". W różnych punktach na całym świecie symulowany jest system zasilania wyłącznie energią słoneczną z godzinowymi danymi dotyczącymi wydajności od 2005 do 2020 roku. Najpierw przy 50% mocy do metanolu i 35% sprawności generatora dla zdecentralizowanego systemu w zakresie od 100 kW do 300 kW. Następnie dla znacznie bardziej wydajnego systemu scentralizowanego z 58% wydajnością zasilania i 54% wydajnością wytwarzania energii. Następnie symulacja oblicza sprawność konwersji energii elektrycznej na energię elektryczną 24×365. Przykładowo, 1 kW fotowoltaiki w Kamapla daje roczny uzysk na poziomie 1 363 kWh. Wariant zdecentralizowany generuje 915 kWh/a 24×365 energii elektrycznej, a wariant scentralizowany 951 kWh/a 24×365 energii elektrycznej. Czyli skromne 5,1% więcej. Całkowity system to 2 MW fotowoltaiki, 10 MWh baterii sodowych, 100 kW mocy metanolu i prosty generator, który powinien kosztować około 1 miliona euro w latach 2030-2035. Jeśli elektrownia na metanol i elektrownia ze scentralizowaną technologią na dużą skalę dają o 5,1% więcej, wówczas zdecentralizowana elektrownia mogłaby zostać zbudowana o 5,1% większa. Ta nieco większa elektrownia kosztowałaby 5,1% z jednego miliona, czyli 51 000 euro więcej. Są to maksymalne opłacalne koszty przyłączenia do sieci. Wartości te nie są wszędzie takie same. Na drugim biegunie znalazł się duński Aalborg, gdzie maksymalne koszty podłączenia do sieci wyniosły 302 000 euro. Ale jak to wyglądało 100 lat temu? Małe zdecentralizowane elektrownie węglowe miały sprawność od 8 do 12%, a duże elektrownie węglowe od 18 do 20%. Znacznie wyższe zapotrzebowanie na węgiel, koszty transportu i koszty pracy prowadziły do maksymalnych opłacalnych kosztów przyłączenia do sieci w wysokości od 1 000 000 do 1 800 000 euro, skorygowanych o inflację. Przy ówczesnym stanie techniki sieć wysokiego napięcia stanowiła istotną optymalizację kosztów. Prowadzi to do tematu dzisiejszego biuletynu: na jakiej mieszance energii elektrycznej jeździły pierwsze samochody elektryczne? Nie tylko była to głównie energia elektryczna opalana węglem, ale także energia elektryczna opalana węglem wytwarzana z wydajnością od 5% do 15%. W latach 1905-1925 technologia elektrowni poczyniła znaczne postępy.

Mentalność sprzątania planety

Oczyszczenie planety do 350 ppm CO2 oznacza około 47 000 TWh energii elektrycznej do odfiltrowania 1 ppm CO2 z atmosfery i przetworzenia go na węgiel i tlen. Kto może sobie na to pozwolić? Tylko bogata rasa ludzka, 10 miliardów ludzi w dobrobycie, może to zrobić. Oczekuje się, że tylko milion km² zoptymalizowanych energetycznie obszarów osadniczych przyczyni się do wytworzenia 150 000 TWh energii elektrycznej potrzebnej do zapewnienia globalnego dobrobytu i odbudowy planety.

GEMINI następnej generacji AG udowodni, że jest inaczej

Nie chodzi o to, czy akcje będą warte 100 razy lub 1000 razy więcej za 20 lat, czy też będą warte tylko kilka centów. Chodzi o przyszłość nas wszystkich. Czy dojdzie do wielkiego starcia między ekofaszyzmem a wczorajszymi skamielinami, czy też możliwe będzie przezwyciężenie głębokich podziałów w społeczeństwie i zainspirowanie zwolenników obu stron do nowego, wielkiego celu? Globalny dobrobyt i oczyszczenie planety zamiast oszczędzania Wyrzeczenie się ograniczeń i katastrofa klimatyczna lub szczyt wydobycia ropy naftowej i nieco większa katastrofa klimatyczna. Obie strony muszą być przekonane, że nie mają żadnego rozwiązania, które byłoby choćby zdalnie wykonalne. Z jednej strony należy wykazać, że zerowa emisja netto jest całkowicie nieadekwatnym celem i że zamiast tego należy dążyć do oczyszczenia planety do poziomu 350 ppm CO2. Z drugiej strony należy wykazać, że energia słoneczna umożliwia wyższy standard życia niż energia kopalna. Chodzi o przetrwanie! Sytuacja społeczna w 2025 r. w porównaniu do 2005 r., ekstrapolowana do 2045 r., to świat horroru! Jeśli odniesiemy sukces, a twoje akcje będą warte 100 razy więcej, będzie to tylko dodatek do wszystkich innych osiągnięć. Jeden z nowych udziałowców powiedział "Ja z moją bardzo skromną inwestycją", ale 400 euro razy 1000 euro to także 400 000 euro za wszystkie inwestycje do momentu stworzenia prototypu. Istnieje program nagród za polecanie akcji innym osobom. Dwóch nowych akcjonariuszy zostało akcjonariuszami w wyniku tego programu nagród. Oto szczegóły.

Akcje GEMINI: czas na zakup - kamienie milowe

Sytuacja zmieniła się zasadniczo od czasu wizyty tej firmy na Słowacji. Niezbędna wielkość inwestycji zmniejszyła się o około 90%. Czas wprowadzenia produktu na rynek skrócił się o około rok. Zmniejszenie wolumenu inwestycji o 90% sprawia, że każdy udziałowiec posiada znacznie więcej udziałów. Cena akcji jest teraz podnoszona w kierunku naszych celów przy każdym kamieniu milowym. Te kamienie milowe mogą mieć miejsce we wszystkich obszarach: Finansowym, nowi akcjonariusze, nowe możliwości pozyskania nowych akcjonariuszy. Kontrakty na budowę prototypu, więcej domów i osiedli mieszkaniowych. Współpraca przy realizacji. Zakup, dostawa i testowanie ważnych komponentów technicznych.