120年前の電気自動車と発電所
最初の電気自動車はどのような電力構成で走っていたのだろうか？ほとんどが石炭火力であっただけでなく、5％から15％の効率で発電された石炭火力であった。
20世紀初頭の電気自動車は実際どうだったのか？私自身、1905年ではなく、2006年から2009年にかけて、電気原付の最初の耐久テスト中にドラマを経験した。トラウンシュタインまで-11°Cで行った後、私はまだこれらの中国製鉛蓄電池の優れた冷却特性を賞賛していた。
しかし、航続距離がわずか4,500kmまで落ちると、すぐに幻滅が訪れた。3つ目のバッテリーパックも、経済的な運転スタイルで航続距離が18kmにとどまり、17,300km程度で耐久テストは終了した。シティ・エルのバッテリーはもう少し長持ちし、通常10,000kmだった。おそらく、私のE-Max Sのバッテリーは、私が非常に穏やかに加速し、上り坂を走行しなければ、それだけ長持ちしただろう。高出力は鉛の蓄積
私が初めて効率と発電について調べた1991年当時、石炭火力発電所の一般的な効率は33％と想定されていた。2024年に大々的に爆破された最新の石炭火力発電所の効率は46％だった。しかし、電気自動車が登場した1900年から1910年当時は、規模にもよるが5％から15％だった。1925年には、200kW前後の小型発電所では8～12％、大型発電所では18～20％が一般的だった。ほとんどの電気自動車が走っていた都市部では、電力ミックスの中に石炭火力発電が多く含まれていた。
フォードTは11～18リッター/100kmを必要とした。一般的なものは14～16リッター/100kmだった。製造年とバリエーションにもよるが、フォードTの車重はわずか570～750kg。私の最初の車、VWビートル1500の810kgより軽い。ゆっくり走る軽量車としては十分な燃費だった。
当時の電気自動車の燃費は、現在の電気自動車の範囲内だった。時速30kmでは、空気力学の役割はほとんどなく、わずかに軽くなったが、回復はなかった。1kWhあたり数kgのCO2を混ぜる電気で充電する電気自動車に比べ、極めて燃料消費量の多いガソリン車があった。
電気代はガソリン代より安かったが、寿命の短い鉛蓄電池を交換することで電気自動車のコストが上がり、負けてしまったのだ。これはまさに2006年から2009年までの私の経験であり、シティ・エルのフォーラムの評価でもある：当時、電池交換の費用を自分で負担していたなら、シート・アルハンブラに乗る方が電気スクーターより安上がりだ。当時、100キロあたり約6ユーロのディーゼルで、バッテリー交換は350ユーロ以下で済んだはずだ。
鉛蓄電池の代替品としてニッケル鉄蓄電池もあったが、はるかに高価で、広く使われることはなかった。人々は陰謀説を捏造し、広めるのが好きだが、電気自動車の第一世代が終わったのは、明らかに経済的事実によるものだった。鉛バッテリーでは、テスラYのバッテリー容量は15kWhに過ぎず、航続距離は100km、30kWで加速することは、すでに鉛バッテリーの悪用と言える。
1990年代初頭、ニッケル・カドミウム電池を搭載した新世代の電気自動車が試された。私は2005年にプジョー106電気のテストレポートを書いた。ニッケル・カドミウム電池があれば、テスラYはすでに25kWhの電池容量を持ち、短期的には50kWでの加速が可能だっただろう。
少し良いのは、ニッケル水素：バッテリー容量30kWh。
これらの3つの電池化学は電気自動車には使えないだけでなく、原料の範囲も不十分である。確認されている原料埋蔵量は、鉛電池の約80倍のLFP（リン酸鉄リチウム）電池に十分である。ナトリウムは海の塩のようなもので、原料に制限はない。
私は現在、CORP.at会議に向けて論文を書いている。そこには「最大採算グリッド接続コスト」という言葉が出てくる。2005年から2020年までの1時間ごとの収量データを持つ純粋な太陽光発電システムが、世界中のさまざまな地点でシミュレーションされている。まず、100kWから300kWの範囲の分散型システムについて、メタノールへの出力50％、発電機の効率35％でシミュレーションを行った。次に、発電効率58％、発電機効率54％の、より効率的な集中型システム。シミュレーションでは、発電量から24×365の電力への変換効率を計算する。例えば、カマプラの1kWの太陽光発電の年間発電量は1,363kWhである。分散型は915kWh/年、集中型は951kWh/年である。つまり、わずか5.1％の増加である。システム全体は、2MWの太陽光発電、10MWhのナトリウム電池、100kWのメタノール発電、そしてシンプルな発電機で、2030年から2035年の間に約100万ユーロのコストがかかる。メタノール発電所と集中型大規模技術による発電所の発電量が5.1％多い場合、代わりに分散型発電所を5.1％大きく建設することができる。この少し大きな発電所のコストは、100万ユーロの5.1%、51,000ユーロ増となる。これが、採算の取れる最大限のグリッド接続コストである。
この値はどこでも同じではない。もうひとつの極端はデンマークのオールボーで、最大採算グリッド接続費用は302,000ユーロだった。しかし、100年前はどうだったのだろうか？小規模な分散型石炭火力発電所の効率は8～12％、大規模な石炭火力発電所の効率は18～20％だった。石炭の必要量、輸送コスト、人件費が大幅に上昇したため、採算の取れる最大グリッド接続コストは、インフレ補正後で100万ユーロから180万ユーロとなった。当時の技術水準では、高圧送電網は主要なコスト最適化であった。
最初の電気自動車はどのような電力構成で走っていたのだろうか？ほとんどが石炭火力であっただけでなく、5％から15％の効率で発電された石炭火力であった。1905年から1925年まで、発電所の技術はかなり進歩した。
CO2を350ppmまで浄化するということは、大気から1ppmのCO2を濾過し、炭素と酸素にリサイクルするために、およそ47,000TWhの電力が必要だということだ。誰がそんな余裕を持てるだろうか？それができるのは、100億人が繁栄する豊かな人類だけだ。エネルギー最適化された100万km²の居住地域だけで、世界の繁栄と惑星の回復に必要な電力として15万TWhの貢献が見込まれる。
20年後に株の価値が100倍や1000倍になっているか、それとも数セントの価値しかないかの問題ではない。それは、私たち全員の未来についてである。エコ・ファシズムと昨日の化石の間で大きな対決が繰り広げられるのか、それとも社会の深い分裂を乗り越え、新たな大きな目標のために双方の支持者を鼓舞することができるのか。
世界的な繁栄と惑星のクリーンアップ。その代わりに、規制の放棄と気候の破局、またはピークオイルともう少し気候の破局を救う。両者とも、実行可能な解決策を持ち合わせていないことを確信しなければならない。
一方では、純排出量ゼロはまったく不十分な目標であり、その代わりにCO2排出量を350ppmに戻すことを目標としなければならないことを示さなければならない。もう一方は、太陽光発電が化石エネルギーよりも高い生活水準を可能にすることを示さなければならない。
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