Auto e centrali elettriche 120 anni faCon quale mix di elettricità funzionavano le prime auto elettriche? Non solo la maggior parte dell'elettricità era alimentata a carbone, ma anche quella generata con un'efficienza compresa tra il 5% e il 15%.Com'era la realtà delle auto elettriche all'inizio del XX secolo? L'ho vissuto in prima persona, non nel 1905 ma dal 2006 al 2009, durante il mio primo test di resistenza di un ciclomotore elettrico. Dopo un viaggio a Traunstein a -11° C, stavo ancora lodando le eccellenti proprietà di raffreddamento di queste batterie cinesi al piombo-acido. Tuttavia, la delusione è arrivata presto quando l'autonomia è scesa a soli 4.500 chilometri. Il test di resistenza si è concluso quando anche il terzo pacco batterie ha avuto un'autonomia di soli 18 km con uno stile di guida economico, a circa 17.300 km. Le batterie della City-El sono durate un po' di più, in genere 10.000 km. Forse le batterie della mia E-Max S sarebbero durate così a lungo se avessi accelerato molto dolcemente e non avessi viaggiato in salita. L'elevata potenza è un accumulo di piombo. Quando nel 1991 mi sono occupato per la prima volta di efficienza e generazione di energia, si pensava che una centrale a carbone avesse un'efficienza tipica del 33%. La centrale a carbone più moderna, fatta esplodere con grande clamore nel 2024, aveva un'efficienza del 46%. Tuttavia, all'epoca delle prime automobili elettriche, essenzialmente tra il 1900 e il 1910, l'efficienza era ben lontana: dal 5% al 15% a seconda delle dimensioni. Nel 1925, l'8-12% era tipico per le piccole centrali intorno ai 200 kW e il 18-20% per le grandi centrali. Nelle città, dove si guidava la maggior parte delle auto elettriche, il mix di energia elettrica era costituito in larga misura da carbone. Una Ford T necessitava di 11-18 litri/100 km. I consumi tipici erano di 14-16 litri/100 km. A seconda dell'anno di produzione e della variante, la Ford T pesava solo da 570 a 750 kg. Più leggera della mia prima auto, un Maggiolino VW 1500, con 810 kg. Un consumo di carburante abbondante per un'auto leggera che veniva guidata lentamente. Il consumo di carburante delle auto elettriche di allora era pari a quello delle auto elettriche di oggi. A 30 km/h, l'aerodinamica non giocava quasi alcun ruolo, leggermente più leggera, ma non c'era recupero. Le auto a benzina consumavano molto rispetto alle auto elettriche, che venivano caricate con un mix di elettricità di diversi kg di CO2 per kWh. L'elettricità era più economica della benzina, ma la sostituzione delle batterie al piombo di breve durata aumentava il costo dell'auto elettrica a tal punto da farla perdere. Questa è esattamente la mia esperienza dal 2006 al 2009 e la valutazione dei forum City-El: Se all'epoca avessi dovuto pagare io stesso le batterie di ricambio, guidare una Seat Alhambra è più economico di uno scooter elettrico. Al costo di circa 6 euro di gasolio per 100 chilometri all'epoca, il cambio della batteria sarebbe dovuto costare meno di 350 euro.
Esisteva anche la batteria al nichel-ferro come alternativa alla batteria al piombo-acido, ma era molto più costosa e poco diffusa. Alla gente piace inventare e diffondere teorie cospiratorie, ma la fine della prima generazione di auto elettriche fu chiaramente dovuta a fatti economici. Con le batterie al piombo, la Tesla Y avrebbe avuto una capacità di soli 15 kWh, un'autonomia di 100 km e accelerare con 30 kW sarebbe stato già un brutto caso di abuso di batterie al piombo. All'inizio degli anni '90 è stata sperimentata una nuova generazione di auto elettriche con batterie al nichel-cadmio. Ho scritto un rapporto di prova sulla Peugeot 106 elettrica nel 2005. Con la batteria al nichel-cadmio, la Tesla Y avrebbe già avuto una capacità di 25 kWh e un'accelerazione di 50 kW sarebbe stata possibile a breve termine. Un po' meglio, NiMh: capacità della batteria di 30 kWh. Queste tre chimiche di batterie fallite non solo sono inutili per l'auto elettrica, ma hanno anche una gamma di materie prime insufficiente: i depositi di materie prime disponibili non sono sufficienti per l'uso a livello mondiale. Le riserve di materie prime accertate sono sufficienti per un numero di batterie LFP (litio ferro fosfato) circa 80 volte superiore a quello delle batterie al piombo. Il sodio è come il sale nel mare, quindi non c'è limite alle materie prime.
Sto scrivendo la mia relazione per la conferenza CORP.at. Lì compare l'espressione "costi di connessione alla rete massimi e redditizi". Un sistema a energia puramente solare con dati di rendimento orario dal 2005 al 2020 viene simulato in vari punti del mondo. Dapprima con il 50% di energia a metanolo e il 35% di efficienza del generatore per un sistema decentralizzato tra i 100 kW e i 300 kW. Poi con un sistema centralizzato molto più efficiente, con un'efficienza del 58% per la produzione di energia e del 54% per il metanolo. La simulazione calcola poi l'efficienza nella conversione da energia elettrica prodotta a energia elettrica 24×365. Ad esempio, 1 kW di fotovoltaico a Kamapla ha un rendimento annuo di 1.363 kWh. La variante decentrata genera 915 kWh/a 24×365 di elettricità, quella centralizzata 951 kWh/a 24×365 di elettricità. Quindi un misero 5,1% in più. Il sistema totale è costituito da 2 MW di fotovoltaico, 10 MWh di batterie al sodio, 100 kW di alimentazione a metanolo e un semplice generatore, che dovrebbe costare circa 1 milione di euro tra il 2030 e il 2035. Se l'impianto di produzione di energia elettrica da metanolo e la centrale elettrica con tecnologia centralizzata su larga scala producono il 5,1% in più, l'impianto decentralizzato potrebbe essere costruito con una dimensione maggiore del 5,1%. Questo impianto leggermente più grande costerebbe il 5,1% di un milione, ovvero 51.000 euro in più. Questi sono i costi massimi di connessione alla rete. Questi valori non sono uguali ovunque. L'altro estremo è stato Aalborg, in Danimarca, con costi di connessione alla rete massimi e redditizi di 302.000 euro. Ma che cosa significava 100 anni fa? Le piccole centrali a carbone decentrate avevano un'efficienza dell'8-12%, le grandi centrali a carbone del 18-20%. Il fabbisogno di carbone, i costi di trasporto e il costo della manodopera sono notevolmente più elevati e portano a costi massimi di connessione alla rete di 1.000.000-1.800.000 euro, corretti per l'inflazione. Con lo stato dell'arte dell'epoca, la rete ad alta tensione rappresentava un'importante ottimizzazione dei costi. Questo ci porta all'argomento della newsletter di oggi: con quale mix di elettricità funzionavano le prime auto elettriche? Non solo si trattava per lo più di elettricità a carbone, ma anche di elettricità a carbone generata con un'efficienza compresa tra il 5% e il 15%. Dal 1905 al 1925, la tecnologia delle centrali elettriche ha compiuto notevoli progressi.
Il ripristino del pianeta a 350 ppm di CO2 significa circa 47.000 TWh di elettricità per filtrare 1 ppm di CO2 dall'atmosfera e riciclarla in carbonio e ossigeno. Chi può permettersi una cosa del genere? Solo una razza umana ricca, 10 miliardi di persone, può farlo. Un milione di km² di aree di insediamento ottimizzate dal punto di vista energetico dovrebbero contribuire da sole a 150.000 TWh per l'elettricità necessaria alla prosperità globale e al ripristino del pianeta.
Non si tratta di sapere se le azioni varranno 100 o 1000 volte di più tra 20 anni o se varranno solo pochi centesimi. Si tratta del futuro di tutti noi. Ci sarà una grande resa dei conti tra l'eco-fascismo e i fossili di ieri, o sarà possibile superare le profonde divisioni nella società e ispirare i sostenitori di entrambe le parti per un nuovo grande obiettivo? Prosperità globale e pulizia del pianeta invece di salvare la rinuncia alla restrizione e la catastrofe climatica o il picco del petrolio e un po' più di catastrofe climatica. Entrambe le parti devono convincersi di non avere alcuna soluzione che sia anche solo lontanamente praticabile. Da un lato, si deve dimostrare che le emissioni nette zero sono un obiettivo del tutto inadeguato e che l'obiettivo deve essere un risanamento del pianeta per tornare a 350 ppm di CO2. Dall'altra parte bisogna dimostrare che l'energia solare consente un tenore di vita più elevato rispetto all'energia fossile. Si tratta di sopravvivenza! La situazione sociale nel 2025 rispetto al 2005, estrapolata al 2045, è un mondo dell'orrore! Se avremo successo e le vostre azioni varranno 100 volte di più, questo sarà solo un'aggiunta a tutti gli altri risultati. Un nuovo azionista ha detto "Io con il mio modestissimo investimento", ma 400 euro per 1.000 euro sono anche 400.000 euro per tutti gli investimenti fino alla creazione del prototipo. Esiste un programma di ricompensa per chi raccomanda l'azione ad altri. Due dei nuovi azionisti sono diventati azionisti grazie a questo programma di ricompensa. Ecco i dettagli.
La situazione è cambiata radicalmente da quando questa azienda ha visitato la Slovacchia. Il volume degli investimenti necessari si è ridotto di circa il 90%. Il tempo necessario per ottenere un prodotto commercializzabile si è ridotto di circa un anno. La riduzione del 90% del volume d'investimento lascia inoltre a ciascun azionista un numero significativamente maggiore di azioni. Il prezzo dell'azione viene ora sollevato verso i nostri obiettivi ad ogni pietra miliare. Questi traguardi possono essere raggiunti in tutti i settori: Finanziario, nuovi azionisti, nuove opportunità di attrarre nuovi azionisti. Contratti per la costruzione del prototipo, più case e complessi residenziali. Collaborazioni per la realizzazione. Acquisto, arrivo e collaudo di importanti componenti tecnici. |
