Elektromos autók és erőművek 120 évvel ezelőtt

Milyen villamosenergia-mixszel működtek az első elektromos autók? Nemcsak hogy többnyire széntüzelésű villamos energiát, hanem olyan széntüzelésű villamos energiát is, amelyet 5%-15%-os hatásfokkal termeltek.

Milyenek voltak valójában az elektromos autók a 20. század elején? Magam is átéltem a drámát, de nem 1905-ben, hanem 2006 és 2009 között, az első elektromos moped tartóstesztem során. Egy traunsteini kirándulás után -11° C-on még mindig a kínai ólom-sav akkumulátorok kiváló hűtési tulajdonságait dicsértem. A kiábrándulás azonban hamarosan bekövetkezett, amikor a hatótávolság mindössze 4500 kilométerre csökkent. A tartósteszt akkor ért véget, amikor a 3. akkumulátorcsomag hatótávolsága takarékos vezetési stílus mellett is csak 18 km volt, mintegy 17 300 km. A City-El akkumulátorai valamivel tovább, jellemzően 10 000 km-t bírtak. Talán az E-Max S akkumulátoraim is kibírták volna ennyi ideig, ha nagyon óvatosan gyorsítok, és nem emelkedőn közlekedem. A nagy teljesítmény ólomakkumuláció. Amikor 1991-ben először foglalkoztam a hatékonysággal és az energiatermeléssel, egy széntüzelésű erőműnek 33%-os tipikus hatékonyságot feltételeztünk. A legmodernebb széntüzelésű erőmű, amelyet 2024-ben nagy felhajtással robbantottak fel, 46%-os hatásfokkal működött. Ez azonban az első elektromos autók idején, lényegében 1900 és 1910 között messze nem így volt: mérettől függően 5% és 15% között. 1925-ben a 200 kW körüli kis erőművekre 8-12% volt jellemző, a nagy erőművekre pedig 18-20%. A városokban, ahol a legtöbb elektromos autót hajtották, a villamosenergia-összetételben sok volt a széntüzelésű energia. Egy Ford T-nek 11-18 liter/100 km-re volt szüksége. Az átlagos értékek 14-16 liter 100/km között mozogtak. A Ford T a gyártási évtől és a változattól függően mindössze 570-750 kg-ot nyomott. Könnyebb, mint az első autóm, egy VW Bogár 1500, 810 kg-mal. Bőséges üzemanyag-fogyasztás egy könnyűsúlyú, lassan hajtott autóhoz képest. Az elektromos autók üzemanyag-fogyasztása akkoriban a mai elektromos autók üzemanyag-fogyasztásának tartományában volt. 30 km/h-nál az aerodinamika szinte semmilyen szerepet nem játszott, valamivel könnyebb volt, de rekuperáció nem volt. Rendkívül üzemanyagigényes benzines autók voltak az elektromos autókhoz képest, amelyek villamosenergia-mixszel töltve kWh-ként több kg CO2-t okoztak. Az elektromos áram olcsóbb volt, mint a benzin, de a rövid élettartamú ólom-sav akkumulátorok cseréje olyan mértékben megnövelte az elektromos autó költségeit, hogy az autó vesztésre állt. Pontosan ez az én tapasztalatom 2006 és 2009 között és a City-El fórumok értékelése: Ha akkoriban magamnak kellett volna kifizetnem a csereakkumulátorokat, egy Seat Alhambra vezetése olcsóbb, mint egy elektromos robogóé. Az akkori 6 euró körüli dízel 100 kilométerenként, egy akkucsere csak kevesebb mint 350 euróba kerülhetett volna.

Ki ölte meg az elektromos autót? Az ólom-sav akkumulátor!

Az ólom-sav akkumulátor alternatívájaként létezett a nikkel-vas akkumulátor is, de ez sokkal drágább volt, és nem terjedt el széles körben. Az emberek szeretnek összeesküvés-elméleteket kitalálni és terjeszteni, de az elektromos autók első generációjának végét egyértelműen a gazdasági tények okozták. Ólomakkumulátorral a Tesla Y-nak csak 15 kWh akkumulátorkapacitása lenne, 100 km hatótávolsággal és 30 kW-os gyorsulással már az ólomakkumulátorral való visszaélés rossz esete lenne. Az 1990-es évek elején kipróbálták a nikkel-kadmium akkumulátorokkal felszerelt elektromos autók új generációját. Írtam egy tesztbeszámolót a Peugeot 106 electric-ról 2005-ben. A nikkel-kadmium akkumulátorral a Tesla Y már 25 kWh kapacitású akkumulátorral rendelkezett volna, és rövid távon 50 kW-os gyorsulás is lehetséges lett volna. Egy kicsit jobb, NiMh: 30 kWh akkumulátorkapacitás. Ez a három sikertelen akkumulátor-kémia nem csak az elektromos autók számára használhatatlan, de a nyersanyagkészletük is elégtelen; a rendelkezésre álló nyersanyaglelőhelyek nem elegendőek a világméretű felhasználáshoz. A bizonyított nyersanyagkészletek körülbelül 80-szor annyi LFP (lítiumvas-foszfát) akkumulátorhoz elegendőek, mint ólomakkumulátorhoz. A nátrium olyan, mint a tengeri só, így a nyersanyagoknak nincs határa.

Maximális nyereséges hálózati csatlakozási költségek

Jelenleg írom a dolgozatomat a CORP.at konferenciára. Ott megjelenik a "maximálisan nyereséges hálózati csatlakozási költségek" kifejezés. Egy tisztán napelemes rendszert szimulálnak óránkénti hozamadatokkal 2005-től 2020-ig a világ különböző pontjain. Először 50%-os metanollá alakított teljesítmény és 35%-os generátorhatásfok mellett egy 100 kW és 300 kW közötti decentralizált rendszer esetében. Ezután egy sokkal hatékonyabb centralizált rendszerrel, 58%-os teljesítmény- és 54%-os energiatermelési hatásfokkal. A szimuláció ezután kiszámítja a hatékonyságot a villamosenergia-termelés 24×365-ös villamosenergia-termelésre történő átalakításában. Például Kamaplában 1 kW fotovoltaika éves hozama 1363 kWh. A decentralizált változat 915 kWh/év 24×365 áramot termel, a centralizált változat 951 kWh/év 24×365 áramot. Tehát csekély 5,1%-kal több. A teljes rendszer 2 MW fotovoltaikából, 10 MWh nátrium akkumulátorokból, 100 kW metanolra történő energiaátalakításból és egy egyszerű generátorból áll, ami 2030 és 2035 között kb. 1 millió euróba kerülne. Ha a power to metanol erőmű és a központosított nagyüzemi technológiával működő erőmű 5,1%-kal többet termel, akkor a decentralizált erőmű helyett 5,1%-kal nagyobbat lehetne építeni. Ez a valamivel nagyobb erőmű az 1 millió 5,1%-kal, azaz 51 000 euróval kerülne többe. Ezek a maximálisan jövedelmező hálózati csatlakozási költségek. Ezek az értékek nem mindenhol azonosak. A másik végletet a dániai Aalborg jelentette, ahol a maximális nyereséges hálózati csatlakozási költség 302 000 euró volt. De hogy nézett ki ez 100 évvel ezelőtt? A kis decentralizált szénerőművek hatékonysága 8-12%, a nagy szénerőműveké 18-20% volt. A lényegesen magasabb szénszükséglet, szállítási költségek és munkaerőköltségek az inflációval korrigálva 1 000 000-1 800 000 EUR maximális nyereséges hálózati csatlakozási költséget eredményeztek. A technika akkori állása szerint a nagyfeszültségű hálózat jelentős költségoptimalizálást jelentett. Ez elvezet a mai hírlevél témájához: milyen árammixszel működtek az első elektromos autók? Nemcsak hogy többnyire széntüzelésű villamos energia volt, hanem olyan széntüzelésű villamos energia is, amelyet 5%-15%-os hatásfokkal állítottak elő. 1905 és 1925 között az erőművi technológia jelentős fejlődésen ment keresztül.

A bolygótisztító mentalitás

A bolygó megtisztítása 350 ppm CO2 szintre körülbelül 47 000 TWh villamos energiát jelent, hogy 1 ppm CO2-t kiszűrjünk a légkörből, és szénné és oxigénné alakítsuk vissza. Ki engedheti meg magának ezt? Csak egy gazdag emberiség, 10 milliárd ember jóléte képes erre. Csak egymillió km² energiaoptimalizált települési terület várhatóan 150 000 TWh-val járul hozzá a globális jóléthez és a bolygó helyreállításához szükséges villamos energiához.

A GEMINI next Generation AG bebizonyítja az ellenkezőjét

Nem arról van szó, hogy a részvények 20 év múlva százszor vagy ezerszer többet fognak-e érni, vagy csak néhány centet. Hanem mindannyiunk jövőjéről. Lesz-e nagy leszámolás az ökofasizmus és a tegnapi fosszilisek között, vagy sikerül a társadalom mély megosztottságát leküzdeni és mindkét oldal támogatóit egy nagy új cél érdekében inspirálni? Globális jólét és bolygótisztítás a megmentés helyett Korlátozásról való lemondás és klímakatasztrófa vagy olajcsúcs és még egy kis klímakatasztrófa. Mindkét oldalt meg kell győzni arról, hogy nincs olyan megoldásuk, amely akár csak távolról is életképes lenne. Egyrészt meg kell mutatni, hogy a nulla nettó kibocsátás teljesen alkalmatlan cél, és hogy a cél ehelyett a bolygó megtisztítása kell, hogy legyen, vissza a 350 ppm CO2 szintre. A másik oldalnak be kell mutatni, hogy a napenergia magasabb életszínvonalat tesz lehetővé, mint a fosszilis energia. Ez a túlélésről szól! A 2025-ös társadalmi helyzet 2005-höz képest, 2045-re extrapolálva, egy horror világ! Ha sikeresek vagyunk és a részvényei 100-szor többet érnek, ez csak egy ráadás az összes többi eredményhez. Az egyik új részvényes azt mondta: "Én a nagyon szerény befektetésemmel", de 400 euró szorozva 1000 euróval, az 400 000 euró a prototípus létrehozásáig tartó összes befektetés esetében is 400 000 euró. A részvény másoknak való ajánlásáért jutalomprogramot is kínálunk. Két új részvényes a jutalmazási program eredményeként lett részvényes. Itt vannak a részletek.

GEMINI részvények: ideje vásárolni - mérföldkövek

A helyzet alapvetően megváltozott, mióta ez a társaság Szlovákiában járt. A szükséges beruházási volumen mintegy 90%-kal csökkent. A piacképes termékig eltelt idő körülbelül egy évvel rövidült. A beruházási volumen 90%-os csökkenése miatt minden egyes részvényesnek lényegesen több részvénye maradt. A részvényárfolyam most minden egyes mérföldkőnél a céljaink felé emelkedik. Ezek a mérföldkövek minden területen megtörténhetnek: Pénzügyi, új részvényesek, új lehetőségek új részvényesek bevonására. Szerződések a prototípus építésére, több ház és lakótelep építésére. Együttműködések a megvalósítás érdekében. Fontos műszaki alkatrészek beszerzése, megérkezése és tesztelése.