Ηλεκτρικά αυτοκίνητα και σταθμοί παραγωγής ενέργειας 120 χρόνια πριν

Με ποιο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας λειτουργούσαν τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα; Όχι μόνο ήταν κυρίως ηλεκτρική ενέργεια από καύση άνθρακα, αλλά και ηλεκτρική ενέργεια από καύση άνθρακα που παρήχθη με απόδοση 5% έως 15%.

Πώς ήταν στην πραγματικότητα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στις αρχές του 20ού αιώνα; Έζησα το δράμα ο ίδιος, όχι το 1905, αλλά από το 2006 έως το 2009 κατά τη διάρκεια της πρώτης δοκιμής αντοχής ενός ηλεκτρικού μοτοποδηλάτου. Μετά από ένα ταξίδι στο Traunstein στους -11° C, εξακολουθούσα να επαινώ τις εξαιρετικές ιδιότητες ψύξης αυτών των κινεζικών μπαταριών μολύβδου-οξέος. Ωστόσο, η απογοήτευση άρχισε σύντομα όταν η εμβέλεια μειώθηκε σε μόλις 4.500 χιλιόμετρα. Η δοκιμή αντοχής έληξε όταν και η 3η μπαταρία είχε αυτονομία μόλις 18 χιλιομέτρων με οικονομικό τρόπο οδήγησης, σε περίπου 17.300 χιλιόμετρα. Οι μπαταρίες στο City-El άντεξαν λίγο περισσότερο, συνήθως 10.000 χιλιόμετρα. Ίσως οι μπαταρίες στο E-Max S μου να είχαν αντέξει τόσο πολύ αν είχα επιταχύνει πολύ απαλά και δεν είχα ταξιδέψει σε ανηφόρα. Η υψηλή ισχύς είναι συσσώρευση μολύβδου. Όταν το 1991 ασχολήθηκα για πρώτη φορά με τις αποδόσεις και την ηλεκτροπαραγωγή, ένας σταθμός ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα θεωρήθηκε ότι έχει τυπική απόδοση 33%. Ο πιο σύγχρονος σταθμός ηλεκτροπαραγωγής με καύση άνθρακα, ο οποίος ανατινάχθηκε με μεγάλες φανφάρες το 2024, είχε απόδοση 46%. Ωστόσο, αυτό απείχε πολύ από την εποχή των πρώτων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ουσιαστικά από το 1900 έως το 1910: 5% έως 15% ανάλογα με το μέγεθος. Το 1925, 8 έως 12% ήταν τυπικό για τους μικρούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας γύρω στα 200 kW και 18 έως 20% για τους μεγάλους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Στις πόλεις, όπου κινούνταν τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, υπήρχε μεγάλη ποσότητα ενέργειας από άνθρακα στο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας. Ένα Ford T χρειαζόταν 11 έως 18 λίτρα/100 χλμ. Τα τυπικά ήταν 14 έως 16 λίτρα 100/km. Ανάλογα με το έτος κατασκευής και την παραλλαγή, το Ford T ζύγιζε μόλις 570 έως 750 kg. Ήταν ελαφρύτερο από το πρώτο μου αυτοκίνητο, ένα VW Beetle 1500, με 810 kg. Αρκετή κατανάλωση καυσίμου για ένα ελαφρύ αυτοκίνητο που οδηγούνταν αργά. Η κατανάλωση καυσίμου των ηλεκτρικών αυτοκινήτων εκείνη την εποχή ήταν στα επίπεδα των σημερινών ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Στα 30 km/h, η αεροδυναμική δεν έπαιζε σχεδόν κανένα ρόλο, ήταν ελαφρώς ελαφρύτερο, αλλά δεν υπήρχε ανάκτηση. Υπήρχαν εξαιρετικά ενεργοβόρα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα σε σύγκριση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που φορτίζονταν με ένα μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας με αρκετά κιλά CO2 ανά kWh. Η ηλεκτρική ενέργεια ήταν φθηνότερη από τη βενζίνη, αλλά η αντικατάσταση των βραχύβιων μπαταριών μολύβδου-οξέος αύξησε το κόστος του ηλεκτρικού αυτοκινήτου σε τέτοιο βαθμό που έχασε. Αυτή ακριβώς είναι η εμπειρία μου από το 2006 έως το 2009 και η αξιολόγηση των φόρουμ City-El: Αν έπρεπε να πληρώσω ο ίδιος για την αντικατάσταση των μπαταριών τότε, η οδήγηση ενός Seat Alhambra είναι φθηνότερη από ένα ηλεκτρικό σκούτερ. Με περίπου 6 ευρώ ντίζελ ανά 100 χιλιόμετρα εκείνη την εποχή, μια αλλαγή μπαταρίας θα έπρεπε να κοστίζει μόνο λιγότερο από 350 ευρώ.

Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Η μπαταρία μολύβδου-οξέος!

Υπήρχε επίσης η μπαταρία νικελίου-σιδήρου ως εναλλακτική λύση για την μπαταρία μολύβδου-οξέος, αλλά ήταν πολύ πιο ακριβή και δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως. Στους ανθρώπους αρέσει να εφευρίσκουν και να διαδίδουν θεωρίες συνωμοσίας, αλλά το τέλος της πρώτης γενιάς ηλεκτρικών αυτοκινήτων οφειλόταν σαφώς σε οικονομικά δεδομένα. Με μπαταρίες μολύβδου, το Tesla Y θα είχε χωρητικότητα μπαταρίας μόνο 15 kWh, αυτονομία 100 km και επιτάχυνση με 30 kW θα ήταν ήδη μια κακή περίπτωση κατάχρησης μπαταρίας μολύβδου. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, δοκιμάστηκε μια νέα γενιά ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρίες νικελίου-καδμίου. Έγραψα μια αναφορά δοκιμών για το ηλεκτρικό Peugeot 106 το 2005. Με την μπαταρία νικελίου-καδμίου, το Tesla Y θα είχε ήδη χωρητικότητα μπαταρίας 25 kWh και η επιτάχυνση με 50 kW θα ήταν δυνατή σε σύντομο χρονικό διάστημα. Λίγο καλύτερα, NiMh: χωρητικότητα μπαταρίας 30 kWh. Αυτές οι τρεις αποτυχημένες χημικές μπαταρίες δεν είναι μόνο άχρηστες για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά έχουν επίσης ανεπαρκή ποικιλία πρώτων υλών- τα διαθέσιμα κοιτάσματα πρώτων υλών δεν επαρκούν για παγκόσμια χρήση. Τα αποδεδειγμένα αποθέματα πρώτων υλών επαρκούν για περίπου 80 φορές περισσότερες μπαταρίες LFP (φωσφορικού σιδήρου λιθίου) από ό,τι μπαταρίες μολύβδου. Το νάτριο είναι σαν το αλάτι στη θάλασσα, οπότε δεν υπάρχει όριο στις πρώτες ύλες.

Μέγιστο επικερδές κόστος σύνδεσης με το δίκτυο

Αυτή τη στιγμή γράφω την εργασία μου για το συνέδριο CORP.at. Εκεί εμφανίζεται ο όρος "μέγιστο κερδοφόρο κόστος σύνδεσης με το δίκτυο". Προσομοιώνεται ένα αμιγώς ηλιακό σύστημα με ωριαία δεδομένα απόδοσης από το 2005 έως το 2020 σε διάφορα σημεία του κόσμου. Αρχικά με 50% ισχύ σε μεθανόλη και 35% απόδοση της γεννήτριας για ένα αποκεντρωμένο σύστημα της τάξης των 100 kW έως 300 kW. Στη συνέχεια με ένα πολύ πιο αποδοτικό κεντρικό σύστημα με 58% απόδοση ισχύος σε μεθανόλη και 54% απόδοση παραγωγής ενέργειας. Στη συνέχεια, η προσομοίωση υπολογίζει την απόδοση στη μετατροπή από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας σε ηλεκτρική ενέργεια 24×365. Για παράδειγμα, 1 kW φωτοβολταϊκών στην Καμάπλα έχει ετήσια απόδοση 1.363 kWh. Η αποκεντρωμένη παραλλαγή παράγει 915 kWh/a 24×365 ηλεκτρικής ενέργειας, η κεντρική παραλλαγή 951 kWh/a 24×365 ηλεκτρικής ενέργειας. Δηλαδή ένα πενιχρό 5,1% περισσότερο. Το συνολικό σύστημα αποτελείται από 2 MW φωτοβολταϊκών, 10 MWh μπαταριών νατρίου, 100 kW ενέργειας σε μεθανόλη και μια απλή γεννήτρια, η οποία θα κοστίσει περίπου 1 εκατομμύριο ευρώ μεταξύ 2030 και 2035. Εάν η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας από μεθανόλη και η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με κεντρική τεχνολογία μεγάλης κλίμακας αποδίδουν 5,1% περισσότερο, τότε η αποκεντρωμένη μονάδα θα μπορούσε να κατασκευαστεί κατά 5,1% μεγαλύτερη αντί για αυτήν. Αυτή η ελαφρώς μεγαλύτερη μονάδα θα κόστιζε 5,1% του ενός εκατομμυρίου, δηλαδή 51.000 ευρώ περισσότερα. Αυτά είναι τα μέγιστα κερδοφόρα κόστη σύνδεσης με το δίκτυο. Οι αξίες αυτές δεν είναι ίδιες παντού. Το άλλο άκρο ήταν το Aalborg στη Δανία με μέγιστο κερδοφόρο κόστος σύνδεσης με το δίκτυο 302.000 ευρώ. Αλλά πώς ήταν αυτό πριν από 100 χρόνια; Οι μικροί αποκεντρωμένοι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με καύση άνθρακα είχαν απόδοση 8 έως 12%, οι μεγάλοι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με καύση άνθρακα 18% έως 20%. Οι σημαντικά υψηλότερες απαιτήσεις σε άνθρακα, το κόστος μεταφοράς και το εργατικό κόστος οδηγούν σε μέγιστο κερδοφόρο κόστος σύνδεσης με το δίκτυο από 1.000.000 έως 1.800.000 ευρώ, διορθωμένο για τον πληθωρισμό. Με την κατάσταση της τεχνολογίας εκείνη την εποχή, το δίκτυο υψηλής τάσης αποτελούσε σημαντική βελτιστοποίηση του κόστους. Αυτό οδηγεί στο θέμα του σημερινού ενημερωτικού δελτίου: με ποιο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας λειτουργούσαν τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα; Όχι μόνο ήταν κυρίως ηλεκτρική ενέργεια από άνθρακα, αλλά και ηλεκτρική ενέργεια από άνθρακα που παρήχθη με απόδοση 5% έως 15%. Από το 1905 έως το 1925, η τεχνολογία των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής σημείωσε σημαντική πρόοδο.

Η νοοτροπία του πλανητικού καθαρισμού

Ο καθαρισμός του πλανήτη στα 350 ppm CO2 σημαίνει περίπου 47.000 TWh ηλεκτρικής ενέργειας για να φιλτραριστεί 1 ppm CO2 από την ατμόσφαιρα και να ανακυκλωθεί σε άνθρακα και οξυγόνο. Ποιος μπορεί να το αντέξει αυτό; Μόνο μια πλούσια ανθρώπινη φυλή, 10 δισεκατομμύρια άνθρωποι σε ευημερία μπορούν να το κάνουν. Μόνο ένα εκατομμύριο τετραγωνικά χιλιόμετρα ενεργειακά βελτιστοποιημένων οικιστικών περιοχών αναμένεται να συνεισφέρουν 150.000 TWh για την ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για την παγκόσμια ευημερία και την αποκατάσταση του πλανήτη.

Η GEMINI next Generation AG θα αποδείξει το αντίθετο

Το θέμα δεν είναι αν οι μετοχές θα αξίζουν 100 φορές ή 1000 φορές περισσότερο σε 20 χρόνια ή αν θα αξίζουν μόνο μερικά σεντς. Πρόκειται για το μέλλον όλων μας. Θα υπάρξει μια μεγάλη αναμέτρηση μεταξύ του οικοφασισμού και των χθεσινών ορυκτών, ή θα είναι δυνατόν να ξεπεραστούν οι βαθιές διαιρέσεις στην κοινωνία και να εμπνευστούν οι υποστηρικτές και των δύο πλευρών για έναν μεγάλο νέο στόχο; Παγκόσμια ευημερία και πλανητικός καθαρισμός αντί για σωτήρια Αποκήρυξη των Περιορισμών και κλιματική καταστροφή ή αιχμή του πετρελαίου και λίγη περισσότερη κλιματική καταστροφή. Και οι δύο πλευρές πρέπει να πειστούν ότι δεν έχουν καμία λύση που να είναι έστω και στο ελάχιστο βιώσιμη. Από τη μία πλευρά, πρέπει να αποδειχθεί ότι οι μηδενικές εκπομπές είναι ένας εντελώς ανεπαρκής στόχος και ότι ο στόχος πρέπει να είναι η αποκατάσταση του πλανήτη στα 350 ppm CO2. Από την άλλη πλευρά πρέπει να αποδειχθεί ότι η ηλιακή ενέργεια επιτρέπει υψηλότερο βιοτικό επίπεδο από ό,τι τα ορυκτά καύσιμα. Πρόκειται για επιβίωση! Η κοινωνική κατάσταση το 2025 σε σύγκριση με το 2005, προεκτιμώμενη για το 2045, είναι ένας κόσμος τρόμου! Αν πετύχουμε και οι μετοχές σας αξίζουν 100 φορές περισσότερο, αυτό είναι απλώς μια προσθήκη σε όλα τα άλλα επιτεύγματα. Ένας νέος μέτοχος είπε "Εγώ με την πολύ μικρή μου επένδυση", αλλά 400 ευρώ επί 1.000 ευρώ είναι επίσης 400.000 ευρώ για όλες τις επενδύσεις μέχρι τη δημιουργία του πρωτοτύπου. Υπάρχει ένα πρόγραμμα ανταμοιβής για τη σύσταση της μετοχής σε άλλους. Δύο από τους νέους μετόχους έγιναν μέτοχοι ως αποτέλεσμα αυτού του προγράμματος επιβράβευσης. Ακολουθούν οι λεπτομέρειες.

Μετοχές GEMINI: ώρα για αγορά - ορόσημα

Η κατάσταση έχει αλλάξει ριζικά από τότε που η εν λόγω εταιρεία επισκέφθηκε τη Σλοβακία. Ο αναγκαίος όγκος των επενδύσεων μειώθηκε κατά 90% περίπου. Ο χρόνος για την παραγωγή εμπορεύσιμου προϊόντος μειώθηκε κατά περίπου ένα έτος. Η μείωση του όγκου των επενδύσεων κατά 90% αφήνει επίσης σε κάθε μέτοχο σημαντικά περισσότερες μετοχές. Η τιμή της μετοχής ανεβαίνει τώρα προς τους στόχους μας σε κάθε ορόσημο. Αυτά τα ορόσημα μπορούν να συμβούν σε όλους τους τομείς: Οικονομικά, νέοι μέτοχοι, νέες ευκαιρίες για την προσέλκυση νέων μετόχων. Συμβάσεις για την κατασκευή του πρωτοτύπου, περισσότερα σπίτια και οικιστικά συγκροτήματα. Συνεργασίες για την υλοποίηση. Αγορά, άφιξη και δοκιμή σημαντικών τεχνικών εξαρτημάτων.