Voitures électriques et centrales électriques il y a 120 ans

Quel était le mix électrique utilisé par les premières voitures électriques ? Il s'agissait non seulement en grande partie d'électricité produite à partir de charbon, mais aussi d'électricité produite à partir de charbon avec un rendement de 5% à 15%.

Que s'est-il passé avec les voitures électriques au début du 20e siècle ? J'ai vécu le drame moi-même, non pas en 1905, mais de 2006 à 2009, lors de mon premier test d'endurance d'un cyclomoteur électrique. Après un trajet à Traunstein par -11° C, je louais encore les excellentes propriétés de résistance au froid de ces batteries chinoises au plomb. Mais la désillusion est vite arrivée lorsque l'autonomie a diminué à seulement 4.500 km. Le test d'endurance s'est terminé lorsque le 3e pack de batteries n'avait plus que 18 km d'autonomie en conduite économique, soit environ 17 300 km. Les batteries de la City-El ont duré un peu plus longtemps, typiquement 10.000 km. Peut-être que les batteries de mon E-Max S auraient tenu aussi longtemps si j'avais accéléré très doucement et si je n'avais pas fait de trajets en montagne. Une puissance élevée est un acte d'accumulation de plomb. Lorsque je me suis penché pour la première fois sur les rendements et la production d'électricité en 1991, une centrale au charbon était supposée avoir un rendement typique de 33%. La centrale à charbon la plus moderne, qui a été démolie en 2024, avait un rendement de 46%. Mais c'était loin d'être le cas à l'époque des premières voitures électriques, essentiellement entre 1900 et 1910 : 5 à 15% selon la taille. En 1925, 8 à 12% étaient typiques pour les petites centrales électriques de 200 kW et 18 à 20% pour les grandes centrales. Dans les villes, où la plupart des voitures électriques circulaient, le mix électrique comprenait une très grande quantité d'électricité au charbon. Une Ford T consommait 11 à 18 litres/100 km. La consommation typique était de 14 à 16 litres aux 100/km. Selon l'année de construction et la variante, la Ford T ne pesait que 570 à 750 kg. Plus légère que ma première voiture, une VW Coccinelle 1500, qui pesait 810 kg. C'est beaucoup de consommation pour un poids léger qui roule lentement. La consommation des voitures électriques de l'époque était du même ordre que celle des voitures électriques actuelles. À 30 km/h, l'aérodynamisme ne joue presque aucun rôle, elles sont un peu plus légères, mais il n'y a pas de récupération d'énergie. En face, il y avait des voitures à essence extrêmement gourmandes en carburant et des voitures électriques chargées avec un mélange d'électricité de plusieurs kg de CO2 par kWh. L'électricité était moins chère que l'essence, mais le remplacement des batteries au plomb à durée de vie courte a tellement augmenté les coûts de la voiture électrique qu'elle a succombé. C'est exactement mon expérience de 2006 à 2009 et l'évaluation des forums City-El : Si j'avais dû payer moi-même les batteries de rechange à l'époque, conduire une Seat Alhambra est moins cher qu'un scooter électrique. Avec environ 6 € de diesel aux 100 km à l'époque, le remplacement de la batterie n'aurait dû coûter que moins de 350 €.

Qui a tué la voiture électrique ? La batterie au plomb !

Il existait également une alternative à la batterie au plomb, la batterie nickel-fer, mais elle était nettement plus chère et peu répandue. On aime tant inventer et propager des théories du complot, mais la fin de la première génération de voitures électriques était clairement due à des faits économiques. Avec des batteries au plomb, la Tesla Y n'aurait eu qu'une capacité de batterie de 15 kWh, une autonomie de 100 km et accélérer avec 30 kW serait déjà un mauvais coup pour les batteries au plomb. Au début des années 90, on a essayé une nouvelle génération de voitures électriques avec des batteries au nickel-cadmium. En 2005, j'ai écrit un rapport d'essai sur la Peugeot 106 électrique. Avec la batterie au nickel-cadmium, la Tesla Y aurait déjà eu une capacité de batterie de 25 kWh et une accélération de 50 kW aurait été possible à court terme. Encore un peu mieux, NiMh : 30 kWh de capacité de batterie. Ces trois chimies d'accumulateurs qui ont échoué ne sont pas seulement inutilisables pour la voiture électrique, elles ont également une portée insuffisante en termes de matières premières, les gisements de matières premières existants ne suffisent pas pour une utilisation mondiale. Les réserves de matières premières prouvées suffisent pour environ 80 fois plus d'accumulateurs LFP (lithium-phosphate de fer) que d'accumulateurs au plomb. Le sodium existe comme le sel dans la mer, il n'y a donc pas de limitation par les matières premières.

Coûts de raccordement au réseau rentables au maximum

Je suis en train de rédiger mon document pour la conférence CORP.at. Il y est question de coûts de raccordement au réseau maximalement rentables. On y simule en différents points du globe un système électrique purement solaire avec des données de rendement horaire de 2005 à 2020. D'abord avec 50% de Power to Methanol et 35% de rendement du générateur pour un système décentralisé de 100 kW à 300 kW. Puis avec un système centralisé beaucoup plus efficace, avec 58% de Power to et 54% de rendement de production d'électricité. La simulation calcule ensuite l'efficacité dans la conversion de la production d'électricité en 24×365 d'électricité. Par exemple, 1 kW photovoltaïque à Kamapla a un rendement annuel de 1 363 kWh. La variante décentralisée produit 915 kWh/an d'électricité 24×365, la variante centralisée 951 kWh/an d'électricité 24×365. Soit un maigre 5,1% de plus. L'installation totale représente 2 MW de photovoltaïque, 10 MWh de batteries au sodium, 100 kW de Power to Methanol et un simple générateur, qui devraient coûter environ 1 million d'euros entre 2030 et 2035. Si l'installation Power to Methanol et la centrale électrique dotée d'une technologie centralisée à grande échelle produisent 5,1% de plus, il serait possible de construire à la place une installation décentralisée de 5,1% plus grande. Cette installation un peu plus grande coûterait 5,1% d'un million, 51.000 € de plus. Il s'agit alors des coûts de raccordement au réseau les plus rentables. Ces valeurs ne sont pas les mêmes partout. L'autre cas extrême était celui d'Aalborg au Danemark, avec 302.000 € de coûts de raccordement au réseau maximum rentables. Mais à quoi cela ressemblait-il il y a 100 ans ? Les petites centrales au charbon décentralisées avaient un rendement de 8 à 12%, les grandes centrales au charbon de 18% à 20%. Des besoins en charbon, des coûts de transport et des frais de personnel nettement plus élevés entraînent ici des coûts de raccordement au réseau rentables maximum de 1.000.000 € à 1.800.000 € corrigés de l'inflation. Dans l'état de la technique de l'époque, le réseau haute tension représentait une forte optimisation des coûts. Cela nous a conduit au thème de la newsletter d'aujourd'hui : avec quel mélange d'électricité les premières voitures électriques roulaient-elles ? Il s'agissait non seulement en grande partie d'électricité au charbon, mais aussi d'électricité au charbon produite avec un rendement de 5% à 15%. Entre 1905 et 1925, la technologie des centrales électriques a fait des progrès considérables.

La mentalité d'assainissement de la planète

L'assainissement de la planète pour revenir à 350 ppm de CO2 signifie environ 47.000 TWh d'électricité pour filtrer 1 ppm de CO2 de l'atmosphère et le recycler en carbone et en oxygène. Qui peut se le permettre ? Seule une humanité riche, 10 milliards de personnes prospères peuvent le faire. Un million de km² de zones d'habitation optimisées sur le plan énergétique doivent à eux seuls fournir 150.000 TWh pour l'électricité nécessaire à la prospérité mondiale et à l'assainissement de la planète.

GEMINI next Generation AG va apporter la preuve du contraire

Il ne s'agit pas de savoir si les actions vaudront 100 fois ou 1000 fois plus dans 20 ans ou si elles ne vaudront plus que quelques centimes. Il s'agit de notre avenir à tous. Va-t-on assister à un grand show-down entre l'éco-fascisme et les fossiles éternels ou parviendra-t-on à surmonter la profonde division de la société, à enthousiasmer les partisans des deux camps pour un nouvel objectif grandiose ? Prospérité mondiale et assainissement de la planète au lieu d'économies, de restrictions, de renoncement et de catastrophe climatique ou pic pétrolier et un peu plus de catastrophe climatique. Les deux parties doivent être convaincues de ne pas avoir de solution, même vaguement viable. D'un côté, il faut montrer que l'objectif zéro émission nette est totalement insuffisant et qu'il faut plutôt viser un assainissement de la planète en revenant à 350 ppm de CO2. De l'autre côté, il faut montrer que l'électricité solaire permet d'atteindre un niveau de vie plus élevé que l'énergie fossile. C'est une question de survie ! La situation sociale en 2025 par rapport à 2005. En extrapolant cela à 2045, on obtient un monde d'horreur ! Si nous réussissons et que leurs actions valent 100 fois plus, ce n'est qu'un supplément à tous les autres acquis. Un nouvel actionnaire a dit "moi avec mon investissement très modeste", mais 400 fois 1.000 €, c'est aussi 400.000 € pour tous les investissements jusqu'à la création du prototype. Il existe un programme de récompense pour la recommandation de l'action. Deux des nouveaux actionnaires le sont devenus grâce à ce programme de récompense. Voici les détails.

Actions GEMINI : Il est temps d'acheter - Etapes clés

La situation a radicalement changé après la visite de cette entreprise en Slovaquie. Le volume d'investissement nécessaire a été réduit d'environ 90%. Réduction d'environ un an du temps nécessaire pour obtenir un produit commercialisable. Grâce à la réduction du volume d'investissement de 90%, chaque actionnaire dispose d'un nombre de parts nettement plus élevé. Le cours de l'action est désormais relevé à chaque étape clé en direction de nos objectifs. Ces jalons peuvent se produire dans tous les domaines : Financiers, nouveaux actionnaires, nouvelles possibilités de recruter de nouveaux actionnaires. Contrats pour la construction du prototype, d'autres maisons et de lotissements. Coopération pour la réalisation. Achat, arrivée et test de composants techniques importants.