Електрически автомобили и електроцентрали преди 120 години

С какъв микс от електроенергия са работили първите електрически автомобили? Не само, че беше предимно от въглища, но и от въглища, произведени с ефективност от 5 до 15 %.

Каква всъщност е била ситуацията с електрическите автомобили в началото на 20-ти век? Аз самият преживях тази драма, не през 1905 г., а от 2006 до 2009 г. по време на първия ми тест за издръжливост на електрически мотопед. След едно пътуване до Траунщайн при -11° C все още хвалех отличните охлаждащи свойства на тези китайски оловно-киселинни батерии. Скоро обаче настъпва разочарование, когато пробегът намалява до едва 4500 км. Тестът за издръжливост приключи, когато и третият акумулаторен пакет имаше пробег от само 18 км при икономичен стил на шофиране - около 17 300 км. Батериите в City-El издържаха малко по-дълго, обикновено 10 000 км. Може би батериите в моя E-Max S щяха да издържат толкова дълго, ако ускорявах много внимателно и не пътувах нагоре по хълм. Високата изходна мощност е натрупване на олово. Когато през 1991 г. за пръв път разгледах ефективността и производството на електроенергия, се приемаше, че типичната ефективност на електроцентрала, работеща с въглища, е 33%. Най-модерната електроцентрала на въглища, която беше взривена с големи фанфари през 2024 г., имаше ефективност от 46 %. Това обаче далеч не е било така по времето на първите електромобили, основно в периода 1900-1910 г.: от 5% до 15% в зависимост от размера. През 1925 г. за малките електроцентрали с мощност около 200 kW са били характерни 8 до 12 %, а за големите - 18 до 20 %. В градовете, където са се движили повечето електромобили, е имало много електроенергия от въглища в електрическия микс. Ford T се нуждае от 11 до 18 л/100 км. Типичните стойности са 14 до 16 литра/100 км. В зависимост от годината на производство и варианта, Ford T е тежал само 570 до 750 кг. По-лек от първия ми автомобил, VW Beetle 1500, с тегло 810 кг. Достатъчно голям разход на гориво за лек автомобил, който се кара бавно. Разходът на гориво на електрическите автомобили по онова време е бил на нивото на днешните електрически автомобили. При скорост от 30 км/ч аеродинамиката не играеше почти никаква роля, малко по-лека, но нямаше рекуперация. Имаше изключително икономични бензинови автомобили в сравнение с електромобилите, които се зареждаха с електрическа смес с няколко кг CO2 на kWh. Електроенергията е по-евтина от бензина, но замяната на оловно-киселинните батерии с такива с кратък живот увеличава разходите за електромобила до такава степен, че той губи. Точно такъв е моят опит от 2006 до 2009 г. и оценката на форумите на City-El: Ако тогава трябваше сам да плащам за подмяната на батериите, шофирането на Seat Alhambra е по-евтино от електрическия скутер. При цена на дизела от около 6 евро на 100 км по онова време, смяната на батерията трябваше да струва само по-малко от 350 евро.

Кой уби електрическия автомобил? Оловно-киселинната батерия!

Като алтернатива на оловно-киселинната батерия съществуваше и никел-желязна батерия, но тя беше много по-скъпа и не се използваше широко. Хората обичат да измислят и разпространяват теории на конспирацията, но краят на първото поколение електрически автомобили очевидно се дължи на икономически факти. С оловни акумулатори Tesla Y щеше да има капацитет на акумулатора само 15 kWh, пробег от 100 km и ускорение с 30 kW вече щеше да е лош случай на злоупотреба с оловни акумулатори. В началото на 90-те години на миналия век се изпробва ново поколение електрически автомобили с никел-кадмиеви батерии. През 2005 г. написах репортаж за изпитанията на електрическия Peugeot 106. С никел-кадмиевата батерия Tesla Y вече щеше да има капацитет на батерията от 25 kWh и ускорението с 50 kW щеше да е възможно в краткосрочен план. Малко по-добре, NiMh: капацитет на батерията 30 kWh. Тези три неуспешни химически състава на батериите са не само безполезни за електрическите автомобили, но и имат недостатъчен набор от суровини; наличните находища на суровини не са достатъчни за използване в световен мащаб. Доказаните запаси от суровини са достатъчни за около 80 пъти повече LFP (литиево-железен фосфат) батерии, отколкото за оловни батерии. Натрият е като солта в морето, така че няма ограничение на суровините.

Максимално изгодни разходи за свързване към мрежата

В момента пиша доклада си за конференцията CORP.at. Там се появява терминът "максимални изгодни разходи за присъединяване към мрежата". Симулирана е чисто слънчева енергийна система с почасови данни за добива от 2005 до 2020 г. в различни точки на света. Първоначално с 50 % мощност към метанол и 35 % ефективност на генератора за децентрализирана система в диапазона от 100 kW до 300 kW. След това с много по-ефективна централизирана система с 58% мощност към метан и 54% ефективност на генератора. След това симулацията изчислява ефективността при преобразуването на добива на електроенергия в електроенергия 24×365. Например 1 kW фотоволтаици в Камапла има годишен добив от 1 363 kWh. Децентрализираният вариант генерира 915 kWh/г. 24×365 електроенергия, а централизираният вариант - 951 kWh/г. 24×365 електроенергия. Тоест едва 5,1 % повече. Общата система е 2 MW фотоволтаици, 10 MWh натриеви батерии, 100 kW енергия за метанол и обикновен генератор, който трябва да струва около 1 млн. евро между 2030 и 2035 г. Ако електроцентралата за производство на енергия от метанол и електроцентралата с централизирана широкомащабна технология дават 5,1 % повече, то вместо тях може да се изгради децентрализирана електроцентрала с 5,1 % по-голяма мощност. Тази малко по-голяма централа ще струва 5,1 % от един милион, т.е. 51 000 евро повече. Това са максималните изгодни разходи за свързване към мрежата. Тези ценности не са еднакви навсякъде. Другата крайност е Олборг в Дания, където максималните изгодни разходи за свързване към мрежата са 302 000 евро. Но как е изглеждало това преди 100 години? Малките децентрализирани електроцентрали на въглища са имали ефективност от 8 до 12 %, а големите електроцентрали на въглища - от 18 до 20 %. Значително по-високите нужди от въглища, транспортни разходи и разходи за труд водят до максимални рентабилни разходи за свързване към мрежата от 1 000 000 до 1 800 000 евро, коригирани с инфлацията. С оглед на тогавашното състояние на техниката мрежата за високо напрежение представлява основна оптимизация на разходите. Това води до темата на днешния бюлетин: с какъв микс от електроенергия са се движили първите електрически автомобили? Не само, че е бил предимно от въглища, но и от въглища, произведени с ефективност от 5 до 15 %. От 1905 г. до 1925 г. технологията на електроцентралите бележи значителен напредък.

Манталитет за почистване на планетата

Почистването на планетата до 350 ppm CO2 означава около 47 000 TWh електроенергия за филтриране на 1 ppm CO2 от атмосферата и рециклирането му във въглерод и кислород. Кой може да си позволи това? Само богата човешка раса, 10 милиарда души в благосъстояние, могат да го направят. Очаква се само един милион кв. км. енергийно оптимизирани селищни райони да допринесат със 150 000 TWh за електроенергията, необходима за глобалния просперитет и възстановяването на планетата.

GEMINI следващото поколение AG ще докаже обратното

Не става въпрос за това дали акциите ще струват 100 или 1000 пъти повече след 20 години или ще струват само няколко цента. Става въпрос за бъдещето на всички нас. Ще има ли голям сблъсък между екофашизма и вчерашните изкопаеми, или ще бъде възможно да се преодолеят дълбоките разделения в обществото и да се вдъхновят поддръжниците и на двете страни за една нова велика цел? Глобален просперитет и почистване на планетата вместо спасяване Ограничаване на отказването и климатична катастрофа или пик на петрола и още малко климатична катастрофа. И двете страни трябва да бъдат убедени, че нямат решение, което да е дори отдалечено жизнеспособно. От една страна, трябва да се докаже, че нулевите нетни емисии са напълно неподходяща цел и че вместо това целта трябва да бъде изчистване на планетата до 350 ppm CO2. От друга страна, трябва да се докаже, че слънчевата енергия дава възможност за по-висок стандарт на живот в сравнение с енергията от изкопаеми горива. Става дума за оцеляване! Социалната ситуация през 2025 г. в сравнение с 2005 г., екстраполирана за 2045 г., е свят на ужасите! Ако успеем и вашите акции струват 100 пъти повече, това е само допълнение към всички останали постижения. Един от новите акционери каза: "Аз с моята много скромна инвестиция", но 400 евро, умножени по 1000 евро, са също 400 000 евро за всички инвестиции до създаването на прототипа. Съществува програма за възнаграждение за препоръчване на акциите на други лица. Двама от новите акционери са станали акционери в резултат на тази програма за възнаграждение. Ето какви са подробностите.

Акциите на GEMINI: време за покупка - важни моменти

Ситуацията се е променила коренно, откакто тази компания посети Словакия. Необходимият обем на инвестициите е намалял с около 90 %. Времето за достигане на пазарен продукт се съкрати с около една година. Намаляването на обема на инвестициите с 90 % също така оставя всеки акционер със значително повече акции. Сега цената на акциите се повишава към нашите цели при всеки етап. Тези крайъгълни камъни могат да се случат във всички области: Финансови, нови акционери, нови възможности за привличане на нови акционери. Договори за изграждане на прототипа, повече къщи и жилищни комплекси. Сътрудничество за реализация. Закупуване, пристигане и тестване на важни технически компоненти.