Balanța comercială și importurile de energieMobilitatea electrică în planul chinez pe cinci ani 1991: 100 km cu un vehicul motorizat cu două roți înseamnă fie 4 litri de țiței importat, fie 1 kg de cărbune intern transformat în electricitate.Să aruncăm o privire asupra unei idei foarte simple și logice, ale cărei consecințe zguduie în prezent întreaga industrie auto: Mobilitatea electrică a fost menționată pentru prima dată într-un plan chinez pe cinci ani, în 1991. Ideea din spatele acestuia era că, pentru ca o persoană să parcurgă 100 km cu un vehicul motorizat cu două roți, trebuie să importe 4 litri de țiței sau să transforme 1 kg de cărbune intern în electricitate. Mopedul pe benzină rămâne întotdeauna un moped pe benzină, în timp ce mopedul electric funcționează cu orice tip de electricitate, fie că este vorba de cărbune, nuclear, hidroelectric, eolian sau solar. Acesta este pragmatismul, abordarea unei probleme pas cu pas, acesta este confucianismul. Am aflat despre această strategie în China abia în 2006, dar în 1992 am scris despre conversia în două faze în "Ascensiunea erei solare": Pentru a converti cantitatea uriașă de consumatori diferiți de energie la energia solară, o sursă de energie care are deja o infrastructură bună în prezent ar fi ideală. Acest lucru este valabil pentru electricitate. După cum știm cu toții, electricitatea iese din priză, iar consumatorul nu poate face diferența între o centrală hidroelectrică, o centrală nucleară, o centrifugă de mizerie alimentată cu cărbune brun, un generator eolian sau un sistem fotovoltaic din spatele prizei. Această linie de gândire a fost ignorată în mod constant în UE, SUA și Japonia pentru o perioadă foarte lungă de timp și urmărită foarte consecvent în China. Managerii de top din industria auto din UE, cum ar fi directorul general al VW, Dr. Winterkorn, nu aveau nicio idee despre acest lucru și au denunțat cu îndrăzneală mașina electrică: Iată ce am scris despre aceasta în 2008: O mașină electrică alimentată cu petrol sau gaz într-o centrală electrică cu ciclu combinat este semnificativ mai economică decât un motor cu combustie. De la 1 iulie, am putut să dobândesc experiență practică în acest sens în Tesla Y SR RWD cu baterii LFP: 14,1 kWh 100 km putere de ieșire din baterie. Cu o eficiență medie de 93% la încărcare 15,16 kWh/100 km de la priză sau stație de încărcare. Rețeaua electrică are o eficiență de 93%, astfel încât o stație electrică a introdus în rețea 16,3 kWh/100 km. Acum să vedem cum ar putea o centrală electrică să genereze acești 16,3 kWh de energie electrică și să o introducă în rețea, astfel încât să pot conduce 100 de kilometri cu ea:
Cu un randament de 46,5%, a fost cea mai modernă centrală electrică pe cărbune din lume. A fost demolată în 2024, ca parte a campaniei "Lăsați pământul pârjolit". Cu 338 g CO2 pe kWh de energie termică din cărbune, înseamnă 727 g CO2/kWh de energie electrică produsă de centrală. Aceasta înseamnă că, cu 100% energie electrică pe bază de cărbune de la această centrală electrică, aș fi emis 118 g CO2/km. Iar dacă mai târziu ajungeți la 80% energie regenerabilă, atunci este vorba doar de 24 g CO2/km.
Dacă o țară nu are petrol, dar are mașini cu motoare cu ardere internă, atunci trebuie să importe petrol. Acest lucru este destul de tragic pentru țările sărace în curs de dezvoltare dacă o proporție considerabilă din veniturile lor din export, obținute cu greu, este cheltuită pe importul de petrol. Să aruncăm o privire la balanța comercială pentru diferite sisteme de propulsie: În cazul petrolului, calculăm prețul petrolului și transportul petrolului până la frontieră. Dacă țara dispune de propria rafinărie de petrol, atunci prelucrarea reprezintă valoare adăugată internă. Cu pierderile rafinăriei, presupunem un import de 8 litri de petrol pentru 100 km de condus. Cu un transport de 80 EUR pe baril sau 4 EUR de import de petrol pe 100 km. Asta înseamnă 12.000 de euro în importuri de petrol timp de 20 de ani și 15.000 de kilometri pe an. În perioada de glorie a industriei auto germane, cea mai mare parte a valorii adăugate în producția unei mașini era probabil internă și foarte puțin importată. Invers era valabil și pentru funcționarea mașinii. Trebuie generată electricitate pentru a face să funcționeze mașinile electrice. Dacă țara nu are producție fotovoltaică, producție de baterii, uraniu sau combustibili fosili pentru a genera electricitate, atunci aceasta trebuie să fie importată. Până la frontieră, calculăm 300 EUR pe kW de energie fotovoltaică și 60 EUR pe kWh de baterie. Dacă țara se află la nord, cum ar fi Germania, presupunem un consum foarte generos de 4 kW de energie fotovoltaică și 10 kWh de baterie pentru alimentarea unei mașini electrice: Pentru început, să presupunem că o parte din electricitate este generată prin importul de surse de energie în timpul iernii. Acestea reprezintă importuri de 2 500 de euro. În țările însorite, acestea sunt chiar mai mici și se situează în direcția a 1.500 de euro în importuri pentru 20 de ani de condus. Desigur, energia fotovoltaică și bateriile sunt mai scumpe în Germania, dar este vorba despre costurile de import, prețul mai mare fiind valoarea adăugată internă.
China domină piața mondială a energiei fotovoltaice și a bateriilor. Fiecare mașină electrică evită importurile de petrol în valoare de 12 000 EUR în următorii 20 de ani. Norvegia exportă petrol. Fiecare mașină electrică va genera cu 10 000 EUR mai multe venituri din exporturile de petrol în următorii 20 de ani. Prin urmare, norvegienii ar trebui să circule cu electricitate produsă de hidroenergia internă în loc să ardă produse petroliere scumpe.
În jurul anului 2010, Tata Nano a fost senzația în materie de prețuri: o mașină sub 2 000 de euro, dar care funcționa pe benzină și, prin urmare, avea similitudini cu o imprimantă cu jet de cerneală: extrem de ieftină la cumpărare, dar apoi trebuie să continui să cumperi cartușe de cerneală foarte scumpe. 5 litri înmulțiți cu 1,20 EUR pentru 200 000 km înseamnă, de asemenea, 12 000 EUR, de peste 6 ori mai mult decât prețul de achiziție. De câțiva ani, în China sunt disponibile mașini electrice la un preț de aproximativ 5.000 EUR. Nu sunt mașini cu drepturi depline, au o viteză maximă de 80 km/h și o autonomie de 150 km, cu doar 4 locuri. Mașini comparabile cu Tata Nano. 8 kWh înmulțit cu 0,10 EUR pentru energia solară înseamnă doar 1 600 EUR. Asta înseamnă costuri de achiziție de 2 000 EUR și 12 000 EUR pentru benzină, față de costuri de achiziție de 5 000 EUR și 1 600 EUR pentru energie electrică. Acesta este motivul pentru care producția globală de automobile va crește considerabil. Obiectivul lui Henry Ford era să creeze o mașină atât de ieftină încât muncitorul obișnuit (dintr-o țară industrializată bogată) să și-o poată permite. Obiectivul industriei auto chineze este de a crea o mașină atât de ieftină încât muncitorul obișnuit dintr-o țară în curs de dezvoltare să și-o poată permite.
Mașini pentru muncitorii obișnuiți? Henry Ford nu a murit sărăcit din cauza acestei idei. Internet în cele mai îndepărtate zone ale lumii? Elon Musk face bani frumoși din asta. Schimbările cu adevărat mari necesită un model de afaceri profitabil. Credeți-mă, pentru a realiza cu succes casa generației următoare a GEMENILOR, veți deveni acționar.
Emisiile nete zero înseamnă reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la un nivel pe care se presupune că natura îl poate absorbi pentru o lungă perioadă de timp. Pentru cei bogați, aceasta înseamnă Menținerea sărăciei, provocarea sărăciei, astfel încât să rămână suficiente drepturi de emisie pentru bogați. A se vedea arhitectul și opinia sa conform căreia africanii nu au nevoie de drumuri.
Curățarea planetei până la 350 ppm CO2 înseamnă aproximativ 47 000 TWh de energie electrică pentru a filtra 1 ppm CO2 din atmosferă și a-l recicla în carbon și oxigen. Cine își poate permite acest lucru? Numai o rasă umană bogată, cu 10 miliarde de oameni prosperi, poate face acest lucru. Numai un milion de km² de zone de locuire optimizate din punct de vedere energetic ar putea contribui cu 150 000 TWh la electricitatea necesară pentru prosperitatea globală și restaurarea planetei.
Nu este vorba despre faptul dacă acțiunile vor valora de 10 ori sau de 100 de ori mai mult peste 20 de ani sau dacă vor valora doar câțiva cenți. Este vorba despre viitorul nostru al tuturor. Va exista o mare confruntare între eco-fascism și fosilele de ieri sau va fi posibil să se depășească diviziunile profunde din societate și să se inspire susținătorii ambelor părți pentru un nou obiectiv măreț? Prosperitate globală și curățenie planetară în loc de salvarea renunțării restrânse și catastrofă climatică sau vârf de petrol și un pic mai multă catastrofă climatică. Ambele părți trebuie să fie convinse că nu au nicio soluție care să fie cât de cât viabilă. Pe de o parte, trebuie demonstrat că emisiile nete zero sunt un obiectiv complet inadecvat și că obiectivul trebuie să fie, în schimb, o curățare planetară până la 350 ppm CO2. Pe de altă parte, trebuie demonstrat că energia solară permite un standard de viață mai ridicat decât energia fosilă. Este vorba despre supraviețuire! Situația socială din 2024 în comparație cu 2004, extrapolată la 2044, este o lume de groază! Dacă reușim și acțiunile dvs. valorează de 100 de ori mai mult, aceasta este doar o adăugare la toate celelalte realizări. Un nou acționar a declarat: "Fac o investiție foarte modestă", dar 4 000 de euro ori 1 000 de euro înseamnă, de asemenea, 4 milioane de euro pentru toate investițiile până la deschiderea așezării din Unken ca punct de plecare pentru extinderea globală. Există un program de recompensare pentru recomandarea acțiunilor către alte persoane. Doi dintre noii acționari au devenit acționari ca urmare a acestui program de recompensare. Aici sunt detaliile.
Studiile mele privind așezările cu încărcare rapidă în afara rețelei au dus deja la un contact inițial și la o videoconferință cu directorul general al unei mari companii africane. Cele mai importante declarații: "Lipsesc aproximativ 2 milioane de locuințe" și "Fabricile de ciment alimentate cu energie solară sunt o idee nouă fascinantă". Au fost purtate negocieri inițiale cu două platforme de finanțare. Există mai multe oportunități pentru un eveniment care ar putea duce la un salt în prețul acțiunilor. La prețul actual al acțiunilor, 2 milioane EUR ar însemna 10 000 de pachete la 200 EUR și 300 000 de acțiuni pentru cumpărător. Cu toate acestea, dacă aceste 2 milioane EUR valorează doar 20% din AG, acest lucru ar duce în mod logic la un salt foarte semnificativ al prețului acțiunilor. |
