Balanças comerciais e importações de energiaA mobilidade eléctrica no plano quinquenal chinês de 1991: 100 km num veículo motorizado de duas rodas são 4 litros de petróleo bruto importado ou 1 kg de carvão nacional convertido em eletricidade.Vejamos uma linha de pensamento muito simples e lógica, cujas consequências estão atualmente a abalar toda a indústria automóvel: A mobilidade eléctrica foi mencionada pela primeira vez num plano quinquenal chinês em 1991. A ideia subjacente era que, para que uma pessoa percorresse 100 km num veículo motorizado de duas rodas, era necessário importar 4 litros de petróleo bruto ou converter 1 kg de carvão nacional em eletricidade. O ciclomotor a gasolina continua a ser sempre um ciclomotor a gasolina, ao passo que o ciclomotor elétrico funciona com qualquer tipo de eletricidade, seja ela a carvão, nuclear, hidroelétrica, eólica ou solar. Isso é pragmatismo, enfrentar um problema passo a passo, isso é confucionismo. Só tomei conhecimento desta estratégia na China por volta de 2006, mas em 1992 escrevi sobre a conversão de duas fases em "Rise of the solar age": Para converter a enorme quantidade de diferentes consumidores de energia em energia solar, seria ideal uma fonte de energia que já tivesse atualmente uma boa infraestrutura. Isto aplica-se à eletricidade. Como todos sabemos, a eletricidade sai da tomada e o consumidor não consegue distinguir entre uma central hidroelétrica, uma central nuclear, uma máquina de fiar a carvão, um gerador eólico ou um sistema fotovoltaico por detrás da tomada. Esta linha de pensamento foi constantemente ignorada na UE, nos EUA e no Japão durante muito tempo e prosseguida de forma muito consistente na China. Os gestores de topo da indústria automóvel da UE, como o CEO da VW, Dr. Winterkorn, não faziam ideia disto e denunciaram corajosamente o carro elétrico: Isto é o que eu escrevi sobre isso em 2008: Um carro elétrico movido a óleo ou gás em uma usina de ciclo combinado é significativamente mais econômico do que um motor de combustão. Desde 1 de julho, tenho tido a oportunidade de adquirir experiência prática deste facto no meu Tesla Y SR RWD com baterias LFP: 14,1 kWh 100 km de potência da bateria. Com uma eficiência média de 93% ao carregar 15,16 kWh/100 km a partir da tomada ou da estação de carregamento. A rede eléctrica tem uma eficiência de 93%, pelo que uma central eléctrica alimentou a rede com 16,3 kWh/100 km. Vejamos agora como uma central eléctrica pode gerar estes 16,3 kWh de eletricidade e alimentá-la à rede para que eu possa percorrer 100 quilómetros com ela:
Com uma eficiência de 46,5%, era a central eléctrica a carvão mais moderna do mundo. Foi demolida em 2024, no âmbito da campanha "deixar a terra queimada". Com 338 g de CO2 por kWh de energia térmica do carvão, são 727 g de CO2/kWh de eletricidade da central. Isto significa que com 100% de eletricidade a carvão desta central, eu teria emitido 118 g CO2/km. E se mais tarde chegarmos a 80% de energia renovável, então serão apenas 24 g de CO2/km.
Se um país não tem petróleo mas tem carros com motores de combustão interna, então tem de importar petróleo. Isto é bastante trágico para os países em desenvolvimento pobres, se uma parte considerável das suas receitas de exportação, obtidas com muito esforço, for gasta na importação de petróleo. Vejamos a balança comercial dos diferentes sistemas de propulsão: No caso do petróleo, calculamos o preço do petróleo e o transporte do petróleo até à fronteira. Se o país tiver a sua própria refinaria de petróleo, então o processamento é o valor acrescentado interno. Com as perdas da refinaria, assumimos 8 litros de importação de petróleo por 100 km de deslocação. Com o transporte, 80 euros por barril ou 4 euros de importação de petróleo por 100 km. São 12 000 euros em importações de petróleo durante 20 anos e 15 000 quilómetros por ano. No auge da indústria automóvel alemã, a maior parte do valor acrescentado na produção de um automóvel era provavelmente nacional e muito pouco era importado. O inverso era verdadeiro para o funcionamento do automóvel. A eletricidade deve ser produzida para fazer funcionar os automóveis eléctricos. Se o país não tiver produção fotovoltaica, produção de baterias, urânio ou combustíveis fósseis para gerar eletricidade, esta tem de ser importada. Até à fronteira, calculamos 300 euros por kW de energia fotovoltaica e 60 euros por kWh de bateria. Se o país estiver muito a norte, como a Alemanha, assumimos um valor muito generoso de 4 kW de energia fotovoltaica e 10 kWh de bateria para abastecer um carro elétrico: Para começar, vamos supor que uma parte da eletricidade é gerada através da importação de fontes de energia no inverno. Trata-se de importações no valor de 2 500 euros. Nos países ensolarados, este valor é ainda menor e ronda os 1500 euros de importações para 20 anos de condução. É claro que a energia fotovoltaica e as baterias são mais caras na Alemanha, mas trata-se de custos de importação, o preço mais elevado é então o valor acrescentado nacional.
A China domina o mercado mundial da energia fotovoltaica e das baterias. Cada carro elétrico evita a importação de 12 000 euros de petróleo nos próximos 20 anos. A Noruega exporta petróleo. Cada carro elétrico gerará mais 10.000 euros de receitas provenientes da exportação de petróleo nos próximos 20 anos. Por conseguinte, os noruegueses devem conduzir com eletricidade proveniente de centrais hidroeléctricas nacionais em vez de queimarem produtos petrolíferos dispendiosos.
Por volta de 2010, o Tata Nano era a sensação de preço: um carro com menos de 2.000 euros, mas movido a gasolina e, portanto, semelhante a uma impressora a jato de tinta: extremamente barato para comprar, mas depois é preciso continuar a comprar tinteiros muito caros. 5 litros vezes 1,20 euros para 200 000 km são também 12 000 euros, mais de 6 vezes o preço de compra. Na China, há já alguns anos que existem automóveis eléctricos por cerca de 5 000 euros. Não são verdadeiros automóveis, têm uma velocidade máxima de 80 km/h e uma autonomia de 150 km, com apenas 4 lugares. Carros comparáveis ao Tata Nano. 8 kWh vezes 0,10 euros de energia solar são apenas 1 600 euros. São 2.000 euros de custos de aquisição e 12.000 euros de gasolina, contra 5.000 euros de custos de aquisição e 1.600 euros de eletricidade. É por isso que a produção mundial de automóveis irá aumentar consideravelmente. O objetivo de Henry Ford era ter um automóvel tão barato que o trabalhador comum (num país industrializado rico) o pudesse comprar. O objetivo da indústria automóvel chinesa é criar um carro tão barato que o trabalhador comum de um país em desenvolvimento o possa comprar.
Carros para trabalhadores comuns? Henry Ford não morreu empobrecido por causa desta ideia. Internet nas zonas mais remotas do mundo? Elon Musk está a ganhar bom dinheiro com isso. As grandes mudanças requerem um modelo de negócio rentável. Confie em mim, para realizar com êxito a casa da próxima geração de Gémeos, tornar-se-á um acionista.
Emissões líquidas nulas significa reduzir as emissões de gases com efeito de estufa para um nível que a natureza possa supostamente absorver durante muito tempo. Para os ricos, isto significa Manter a pobreza, causar pobreza, para que os ricos tenham direitos de emissão suficientes. Ver a arquiteta e a sua opinião de que os africanos não precisam de estradas.
A limpeza do planeta até 350 ppm de CO2 significa cerca de 47 000 TWh de eletricidade para filtrar 1 ppm de CO2 da atmosfera e reciclá-lo em carbono e oxigénio. Quem é que pode pagar isso? Só uma raça humana rica, com 10 mil milhões de pessoas em prosperidade, o pode fazer. Só um milhão de km² de áreas de colonização com otimização energética deverá contribuir com 150 000 TWh para a eletricidade necessária à prosperidade global e à restauração do planeta.
Não se trata de saber se as acções valerão 10 ou 100 vezes mais daqui a 20 anos ou se valerão apenas alguns cêntimos. O que está em causa é o futuro de todos nós. Haverá um grande confronto entre o eco-fascismo e os fósseis de ontem, ou será possível ultrapassar as profundas divisões na sociedade e inspirar os apoiantes de ambos os lados para um novo grande objetivo? Prosperidade global e limpeza do planeta em vez de salvar Renúncia restrita e catástrofe climática ou pico do petróleo e um pouco mais de catástrofe climática. Ambos os lados devem estar convencidos de que não têm uma solução minimamente viável. Por um lado, é preciso demonstrar que as emissões líquidas nulas são um objetivo completamente inadequado e que o objetivo deve ser, em vez disso, uma limpeza do planeta até 350 ppm de CO2. Por outro lado, há que demonstrar que a energia solar permite um nível de vida mais elevado do que a energia fóssil. É uma questão de sobrevivência! A situação social em 2024 comparada com 2004, extrapolada para 2044, é um mundo de horror! Se formos bem sucedidos e as suas acções valerem 100 vezes mais, isso é apenas um complemento a todas as outras conquistas. Um novo acionista disse: "Estou a fazer um investimento muito modesto", mas 4.000 euros vezes 1.000 euros são também 4 milhões de euros para todos os investimentos até à abertura da colónia em Unken como ponto de partida para a expansão global. Existe um programa de recompensas para recomendar a ação a outras pessoas. Dois dos novos acionistas tornaram-se acionistas graças a este programa de recompensas. Aqui estão os pormenores.
Os meus estudos sobre aglomerados populacionais de carregamento rápido fora da rede já resultaram num primeiro contacto e numa videoconferência com o CEO de uma grande empresa africana. As declarações mais importantes: "Faltam cerca de 2 milhões de casas" e "As fábricas de cimento alimentadas a energia solar são uma ideia nova e fascinante". Foram efectuadas negociações iniciais com duas plataformas de financiamento. Há várias oportunidades para um acontecimento que pode levar a um aumento do preço das acções. Ao preço atual das acções, 2 milhões de euros seriam 10.000 pacotes a 200 euros e 300.000 acções para o comprador. No entanto, se esses 2 milhões de euros valerem apenas 20% da AG, isso resultaria logicamente num salto muito significativo no preço das acções. |
