Kereskedelmi mérlegek és energiaimportElektromos mobilitás a kínai ötéves tervben 1991: 100 km megtétele egy motorizált kétkerekűvel vagy 4 liter importált nyersolaj vagy 1 kg hazai szén elektromos árammá alakítva.Nézzünk meg egy nagyon egyszerű és logikus gondolatmenetet, amelynek következményei jelenleg az egész autóipart felrázzák: Az elektromos mobilitásról először 1991-ben tettek említést egy kínai ötéves tervben. Az elképzelés lényege az volt, hogy ahhoz, hogy egy személy 100 km-t megtegyen egy motorizált kétkerekűvel, vagy 4 liter nyersolajat kell importálni, vagy 1 kg hazai szenet kell elektromos árammá alakítani. A benzines moped mindig benzines moped marad, míg az elektromos moped bármilyen típusú villamos energiával működik, legyen az szén-, nukleáris, víz-, szél- vagy napenergia. Ez a pragmatizmus, a probléma lépésről lépésre történő kezelése, ez a konfucianizmus. Ezt a stratégiát csak 2006 körül ismertem meg Kínában, de 1992-ben már írtam a 2-fázisú átalakításról a "Napkorszak felemelkedése" című könyvemben: Ahhoz, hogy a rengeteg különböző energiafogyasztó napenergiára térjen át, ideális lenne egy olyan energiaforrás, amely már ma is jó infrastruktúrával rendelkezik. Ez a villamos energiára vonatkozik. Mint tudjuk, az áram a konnektorból jön ki, és a fogyasztó nem tudja megkülönböztetni, hogy a konnektor mögött vízerőmű, atomerőmű, barnaszénnel működő piszokforgató, szélgenerátor vagy fotovoltaikus rendszer van. Ezt a gondolatmenetet az EU-ban, az USA-ban és Japánban nagyon sokáig következetesen figyelmen kívül hagyták, Kínában pedig nagyon következetesen követték. Az EU autóiparának felsővezetői, mint például a VW vezérigazgatója, Dr. Winterkorn, nem is tudtak erről, és bátran elítélték az elektromos autót: Ezt írtam róla 2008-ban: Egy kombinált ciklusú erőműben olajjal vagy gázzal üzemelő elektromos autó lényegesen gazdaságosabb, mint egy belsőégésű motor. Július 1. óta gyakorlati tapasztalatokat szerezhettem erről az LFP akkumulátorokkal szerelt Tesla Y SR RWD autómban: 14,1 kWh 100 km-es teljesítményt ad ki az akkumulátor. Átlagosan 93%-os hatásfokkal 15,16 kWh/100 km töltéskor a konnektorról vagy töltőállomásról. Az elektromos hálózat 93%-os hatásfokkal, tehát egy töltőállomás 16,3 kWh/100 km-t táplált a hálózatba. Most nézzük meg, hogyan tudná egy erőmű ezt a 16,3 kWh villamos energiát előállítani és betáplálni a hálózatba, hogy 100 kilométert tudjak vele autózni:
46,5%-os hatásfokával ez volt a világ legmodernebb széntüzelésű erőműve. A "hagyjuk a felperzselt földet" kampány részeként 2024-ben lebontották. A szénből származó hőenergia 338 g CO2/kWh-jával az erőműből származó villamos energia 727 g CO2/kWh. Ez azt jelenti, hogy az erőműből származó 100%-os széntüzelésű villamos energiával 118 g CO2/km-t bocsátottam volna ki. Ha pedig később 80%-ban megújuló energiát használunk, akkor már csak 24 g CO2/km.
Ha egy országnak nincs olaja, de vannak belső égésű motorral működő autói, akkor olajat kell importálnia. Ez elég tragikus a szegény fejlődő országok számára, ha nehezen megkeresett exportbevételeik jelentős részét olajimportra költik. Nézzük meg a különböző meghajtási rendszerek kereskedelmi mérlegét: Az olaj esetében kiszámítjuk az olajárat és az olaj határig történő szállítását. Ha az országnak saját olajfinomítója van, akkor a feldolgozás a hazai hozzáadott érték. A finomító veszteségeivel együtt 100 km-es útra 8 liter olajimportot feltételezünk. A szállítással 80 €/hordó, azaz 4 € olajimport 100 km-enként. Ez 12 000 € olajimport 20 évre és évi 15 000 kilométerre 12 000 €. A német autóipar fénykorában a gépkocsigyártás hozzáadott értékének nagy része valószínűleg hazai termelésből származott, és csak nagyon keveset importáltak. Az autó üzemeltetésére éppen fordítva volt ez a helyzet. Az elektromos autók működtetéséhez áramot kell termelni. Ha az ország nem rendelkezik fotovoltaikus termeléssel, akkumulátorgyártással, uránnal vagy fosszilis tüzelőanyagokkal az áram előállításához, akkor importálni kell. A határig 300 euróval számolunk kW-onként a fotovoltaika és 60 euróval kWh-nként az akkumulátorok esetében. Ha az ország messze északon van, mint például Németország, akkor egy elektromos autó ellátásához igen nagyvonalúan 4 kW fotovoltaikus energiát és 10 kWh akkumulátort feltételezünk: Kezdetben tegyük fel, hogy a villamos energia egy részét télen importált energiaforrásokból állítják elő. Ezek 2500 euró értékű importot jelentenek. A napsütéses országokban ez még kevesebb, és 20 évnyi vezetés esetén 1 500 € irányú import. Természetesen a fotovoltaika és az akkumulátorok drágábbak Németországban, de itt az importköltségekről van szó, a magasabb ár a hazai hozzáadott érték.
Kína uralja a fotovoltaika és az akkumulátorok globális piacát. Minden egyes elektromos autó 12 000 eurónyi kőolajimportot kerül el a következő 20 évben. Norvégia olajat exportál. Minden egyes elektromos autó 10 000 euróval több bevételt hoz az olajexportból a következő 20 évben. Ezért a norvégoknak a drága olajtermékek elégetése helyett a hazai vízenergiából származó villamos energiával kellene autózniuk.
2010 körül a Tata Nano volt az árszenzáció: egy 2000 euró alatti autó, de benzinmotorral hajtott, és így hasonlított egy tintasugaras nyomtatóhoz: rendkívül olcsó megvenni, de aztán folyamatosan nagyon drága tintapatronokat kell vásárolni. 5 liter szorozva 1,20 euróval 200 000 kilométeren keresztül szintén 12 000 euró, ami több mint hatszorosa a vételárnak. Kínában néhány éve már 5000 euró körüli áron is lehet elektromos autót vásárolni. Nem teljes értékű autók, 80 km/h végsebességgel és 150 km hatótávolsággal, mindössze 4 üléssel. A Tata Nanóhoz hasonló autók. 8 kWh szorozva 0,10 euróval a napenergiáért mindössze 1600 euró. Ez 2 000 € beszerzési költség és 12 000 € benzin, szemben az 5 000 € beszerzési költséggel és 1 600 € elektromos árammal. Ezért a globális autógyártás jelentősen növekedni fog. Henry Ford célja egy olyan olcsó autó volt, amelyet az egyszerű munkás (egy gazdag iparosodott országban) is megengedhet magának. A kínai autóipar célja az, hogy olyan olcsó autót hozzon létre, amelyet egy fejlődő ország átlagmunkása is megengedhet magának.
Autók az egyszerű dolgozóknak? Henry Ford híresen nem szegényedett el emiatt az ötlet miatt. Internet a világ legeldugottabb területein? Elon Musk jó pénzt keres vele. Az igazán nagy változásokhoz nyereséges üzleti modellre van szükség. Bízz bennem, hogy sikeresen megvalósítod a GEMINI következő generációs házat, részvényessé válsz.
A nettó nulla kibocsátás azt jelenti, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását olyan szintre csökkentjük, amelyet a természet állítólag hosszú ideig képes elnyelni. A gazdagok számára ez azt jelenti Fenntartani a szegénységet, szegénységet okozni, hogy a gazdagok számára elegendő kibocsátási jog maradjon. Lásd az építészt és az ő véleményét, miszerint az afrikaiaknak nincs szükségük utakra.
A bolygó megtisztítása 350 ppm CO2 szintre körülbelül 47 000 TWh villamos energiát jelent, hogy 1 ppm CO2-t kiszűrjünk a légkörből, és szénné és oxigénné alakítsuk vissza. Ki engedheti meg magának ezt? Csak egy gazdag emberiség, 10 milliárd ember jóléte képes erre. Csak egymillió km² energiaoptimalizált települési terület várhatóan 150 000 TWh-val járul hozzá a globális jóléthez és a bolygó helyreállításához szükséges villamos energiához.
Nem arról van szó, hogy a részvények 20 év múlva 10-szer vagy 100-szor többet érnek-e, vagy csak néhány centet fognak érni. Hanem mindannyiunk jövőjéről. Lesz-e nagy leszámolás az ökofasizmus és a tegnapi fosszilisek között, vagy sikerül a társadalom mély megosztottságát leküzdeni és mindkét oldal támogatóit egy nagy új cél érdekében inspirálni? Globális jólét és bolygótisztítás a megmentés helyett Korlátozásról való lemondás és klímakatasztrófa vagy olajcsúcs és még egy kis klímakatasztrófa. Mindkét oldalt meg kell győzni arról, hogy nincs olyan megoldásuk, amely akár csak távolról is életképes lenne. Egyrészt meg kell mutatni, hogy a nulla nettó kibocsátás teljesen alkalmatlan cél, és hogy a cél ehelyett a bolygó megtisztítása kell, hogy legyen, vissza a 350 ppm CO2 szintre. A másik oldalnak be kell mutatni, hogy a napenergia magasabb életszínvonalat tesz lehetővé, mint a fosszilis tüzelőanyagok. Ez a túlélésről szól! A társadalmi helyzet 2024-ben 2004-hez képest, 2044-re extrapolálva, egy horror világ! Ha sikerrel járunk és a részvényei 100-szor többet érnek, ez csak egy ráadás az összes többi eredményhez. Az egyik új részvényes azt mondta: "Nagyon szerény befektetést teszek", de 4 000 euró szorozva 1 000 euróval 4 millió eurót is jelent az összes befektetéshez, egészen az unkeni telep megnyitásáig, mint a globális terjeszkedés kiindulópontjáig. A részvény másoknak való ajánlásáért jutalomprogramot is kínálunk. Két új részvényes a jutalmazási program eredményeként lett részvényes. Itt vannak a részletek.
A hálózaton kívüli gyorstöltő településekkel kapcsolatos tanulmányaim máris első kapcsolatfelvételt és videokonferenciát eredményeztek egy nagy afrikai vállalat vezérigazgatójával. A legfontosabb kijelentések: "Körülbelül 2 millió otthon hiányzik" és "A napenergiával működő cementgyárak lenyűgöző új ötlet". A kezdeti tárgyalások két finanszírozási platformmal folytak. Számos olyan eseményre van lehetőség, amely a részvényárfolyam megugrását eredményezheti. A mai részvényárfolyamon 2 millió euró 10 000 csomagot jelentene 200 euróért és 300 000 részvényt a vevőnek. Ha azonban ez a 2 millió € csak az AG 20%-át érné, akkor ez logikusan a részvényárfolyam igen jelentős megugrását eredményezné. |
